Lancia Stratos – #1639
Schön beschrieben
Ja, wir haben ja unsere eigene Geschichte vom Lancia Stratos, und auch noch eine Sammlung: hier. Doch wir erweisen gern die Ehre, wem die Ehre gebührt – und möcten deshalb den ganzen Text publizieren, den das österreichische Auktionshaus Dorotheum zum Lancia Stratos – #1639 verfasst hat. Weil die Beschreibung gut ist. Versteigert wird #1639 bereits am 3. Juli in Vösendorf, der Schätzpreis liegt bei 300’000 bis 400’000 Euro.
Chassis: 829AR0001639,
Motor: 829A000001334,
Scocca: 1240154*
1970 auf dem Turiner Autosalon sorgte am Bertone-Stand ein futuristischer Keil auf Rädern, der auf den Namen „Stratos Zero“ hörte, für reichlich Aufsehen. Bei Bertone hatte man gehört, dass man in Turin auf der Suche nach einem Nachfolger für die in die Jahre kommende Fulvia war. Lancia war bislang fest in den Händen Pininfarinas und um einen Fuß in die Turiner Tür zu bekommen, stammte der Motor des Stratos Zero aus einer Fulvia. Marcello Gandini hatte ganze Arbeit geleistet und das Vorhaben war gelungen. Als Nuccio Bertone persönlich im Stratos Zero bei Lancia in der Fabrik vorfuhr, passte der Keil problemlos unter dem Schranken durch, was genau der richtige Auftritt war.
Waren Rallye-Autos bislang ausschließlich modifizierte und hochgerüstete Ausgaben von profanen Serienmodellen, so wollte Lancia beim Nachfolger den umgekehrten Weg gehen. Der Neue sollte das erste Auto werden, das nur für zwei Zwecke entwickelt würde: zum Rennfahren und zum Gewinnen. Lancia PR-Chef Sandro Fiorio und dessen Sohn Cesare, Teamchef des Rallye-Werksteams, konnten ihren Chef Ugo Gobbato davon überzeugen, dass Bertones Keil in abgewandelter Form diese automobile Kompromisslosigkeit sein könnte.
Während Marcello Gandini sich an die Überarbeitung der Karosserie machte, tüftelte Lancia- Ingenieur Nicola Materazzi an Fahrwerk und Lenkung. Fehlte also noch ein geeigneter Motor. Dafür hatte man Ferraris V6-Aggregat aus dem Dino im Sinn, fand man sich ja mittlerweile gemeinsam unter dem Dach der Konzernmutter Fiat, doch der Commendatore war zunächst zurückhaltend, denn er fürchtete den Stratos als Konkurrenz zum eigenen Produkt. So fand sich im Heck des Prototyps des Lancia Stratos HF (High Fidelity) auf der Messe zur Präsentation auf dem Turiner Salon 1971 noch der Motor aus der Fulvia. Erst als das Ende des Dinos absehbar war, stimmte Enzo Ferrari dem Vorhaben zu und lieferte dann gleich 500 Motoren auf einmal.
Erstmals ins Rennen schickte Lancia den Stratos 1972 in der Gruppe V, mit überschaubarem Erfolg. 1973 holte man sich den Ingenieur und ehemaligen Rennfahrer Mike Parkes ins Haus, der dem Stratos auf die Sprünge helfen sollte. Zur selben Zeit begann bei Bertone und in der Lancia Fabrik, die Produktion auf Hochtouren zu laufen. 500 Stück zur Homologation verlangten die Spielregeln der Gruppe IV für die 1974er Rallye-Weltmeisterschaft.
Die Übung gelang, aber erst bei der vierten Station, der Rallye Sanremo, standen die Werks-Stratos, angeführt von Sandro Munari, am Start. Der deklassierte die gesamte Konkurrenz dann gleich um 7 Minuten 47, mehr als nur eine erste Duftmarke. Noch zwei weitere Rallyes konnte der Stratos in jenem Jahr gewinnen, genug um für Lancia auf Anhieb die Markenweltmeisterschaft zu holen. Eine Fahrerwertung gab es damals noch nicht.
Die folgende 1974er Saison setzten die Stratos dort fort, wo sie im Jahr davor aufgehört hatten. Die ersten beiden Stationen, Rallye Monte Carlo und die Schweden-Rallye, beendeten die Werks-Fahrer Munari und Waldegard ganz oben am Podest. Zwei weitere Siege in der zweiten Jahreshälfte reichten um die Weltmeisterschaft wieder überlegen vor Fiat und Renault-Alpine zu gewinnen.
Die Saison 1976 begann gleich wieder mit einer Machtdemonstration der Stratos. Das Siegerpodest bei der Rallye Monte Carlo lautete: 1. Munari, 2. Waldegard, 3. Darniche, alle drei auf Lancia Stratos. Das Kunststück konnte man im Laufe des Jahres bei der Rallye Sanremo noch einmal wiederholen, wobei Waldegard ganz oben stand. Weil Munari aber in diesem Jahr noch zwei Siege erringen konnte, gewann Lancia die Weltmeisterschaft mit beinahe doppelt so vielen Punkten wie die zweitplatzierte Mannschaft von Opel (112 vs. 57 Punkte).
Es war eine Machtdemonstration gewesen und die Vorzeichen für 1977 standen ähnlich. Die Saison begann wie immer In Monte Carlo und dort zum dritten Mal in Folge mit einem Sieg von Sandro Munari auf einem Lancia Stratos.
Im Laufe der Saison wurden die Squadra HF Lancia aber von einigen Ausfällen und zunehmend auch von der Konzernpolitik im Hause Fiat ausgebremst. Dort wollte man endlich die eigenen Fiat 131 Abarth siegen sehen und nicht ständig die Stratos der eigenen Konzerntochter, mit denen noch dazu am Markt kein Geschäft zu machen war.
Das Lancia-Werksteam wurde zunehmend in seinem Engagement an die kürzere Leine gelegt und am Ende der Saison stand tatsächlich Fiat ganz oben und für Lancia waren nach einer weiteren Saison die Werkseinsätze mit dem Stratos vorbei. Privatfahrer sorgten aber weiterhin für Erfolge,der letzte Sieg eines Stratos stand erst 1981 bei der Rallye Korsika zu Buche.
Zu der Zeit standen immer noch reichlich Stratos bei den Händlern. Diejenigen Stratos, die man nicht zum Rennfahren brauchte, ließen sich einfach nicht an den Mann bringen. Noch nicht einmal die genaue Zahl an gebauten Stratos soll gesichert sein, manche Quellen sprechen von ein paar mehr als 500, andere von ein paar weniger. Zum einen waren sie teuer, zum anderen waren sie auch in der zivilen Stradale-Version immer noch reinrassige Rennwagen.
Keine 1.000 Kilo wog der Stratos mit seiner Karosserie, deren große Hauben vorne und hinten aus glasfaserverstärktem Kunststoff bestanden. Die 190 PS, die der V6 aus dem Dino leistete, hatten damit nur allzu leichtes Spiel. Trotzdem war die Zielgruppe kleiner als man gedacht hatte. Wobei man eigentlich nur ans Rennfahren gedacht hatte und der Verkauf nur eine dramatisch untergeordnete Rolle spielte. So versuchte man zusehends mit immer größeren Rabatten die Ladenhüter los zu werden. Das dauerte bis in die frühen 1980er hinein.
Um die Homologationshürde für 1974 zu nehmen lief in Turin die Produktion auf Hochtouren. Ein Blick in die Produktionslisten zeigt, dass mit Ausnahme der Werksferien im Sommer 1974 die Stratos im Akkord montiert wurden. Im Falle dieses Exemplars war das am vorletzten Tag vor der Sommerpause, dem 25. Juli 1974. Stratos #1639 verließ das Werk lackiert in Rosso mit einem Interieur in Havana und rotem Teppich. Im Heck montiert war der Motor mit der Nummer 1334 und die Karosserie trug die Nummer 154.
Das wichtigste gleich vorweg, in genau dieser Konfiguration mit allen diesen Nummern steht dieser Stratos heute noch vor uns. Während ihm ein hartes Leben im Rennbetrieb erspart blieb, so teilte es sich doch ein anderes Schicksal mit vielen seiner Artgenossen. Niemand wollte ihn.
Ausgeliefert nach Frankreich, dauerte es bis 1976, dass er endlich einen Käufer fand. Am 28. September 1976 wurde er in der Grand Nation erstmals zugelassen. Stratos-Instanz Thomas Popper nennt in einem Schreiben aus den 1997er Jahren zwei Vorbesitzer. Der erste der beiden, Jean Paul Burnier nahm mit seinem Stratos noch 1992 an der ersten Ausgabe der Neuauflage der Tour de France d‘Automobile, kurz Tour Auto, teil. Es existieren davon sogar Videoaufnahmen, auf denen man den roten Stratos mit zwei Artgenossen um die Kurven hetzen sieht. Als nächsten Besitzer nennt Popper Rolf Lobig, bevor er dann nach Paris in den Besitz von Denis Rentler wechselte. Der ließ den Stratos schließlich am 5. Oktober 1998 auf das Kennzeichen 312 MNC 75 zu, das als Souvenir heute noch beim Auto ist.
Nach der Jahrtausendwende schaute Monsieur Rentler mit seinem Keil für eine kleinere Reparatur auch bei Stratos-Papst Udo Sparwand im Saarland vorbei. Im Zuge dessen bekam der Renner gleich ein Service und eine Teillackierung spendiert.
Anfang 2005 verkaufte M. Rentler den Wagen und über zwei Händler, einen in Frankreich und einen zweiten in Italien, kam der Wagen 2006 zum Einbringer nach Österreich. Dort fand er sich in bester Gesellschaft einer kleinen, aber feinen Sammlung von Sportwagen.
Der Tripmaster und die beiden Uhren zeugen von der Absicht, die hinter der Anschaffung der Rallye-Ikone stand, die Einsätze von historischen Rallyes waren in den letzten Jahren jedoch eher spärlicher Natur. Nichts desto trotz wurde der Stratos ständig von einem Spezialisten seines Fachs in Schuss gehalten, damit er jederzeit einsatzbereit war und das natürlich heute noch ist.
Zur Auktion kommt nun ein Stratos, der nie im harten Renneinsatz verschlissen wurde und dessen Tacho mit 76.000 Kilometern angesichts seines Zustands gut und gern die tatsächliche Laufleistung anzeigt. Damals war der Stratos das kompromissloseste und aufregendste jemals gebaute Auto, heute hat er nach all seinen Erfolgen seinen festen Platz in der Rennsportgeschichte sicher. Dieses Exemplar ist das beste Beispiel warum und weiß nicht nur auf den ersten Blick, sondern auch auf den zweiten und jeden folgenden mit seiner Authentizität und Historie zu begeistern.
Alle anderen Stratos: hier. Mehr schöne Oldtimer haben wir in unserem Archiv.
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