Traumtänzer

So wie ich als Vater das Lachen meiner Kinder immer auch aus Dutzenden von anderen Kinderlachen hinaus erkennen werde, so höre ich auch den Doppel-Nockenwellen-Motor von Alfa Romeo quasi im Schlaf. Dieses heisere, scheppernde, blecherne Geräusch ist einmalig, und es ist erstaunlicherweise egal, ob es der 1300er ist oder der 1750er (der eigentlich ein 1800er ist) oder der 2-Liter, es gibt da zwar Nuancen – und doch haben sie alle den gleichen, unverkennbaren Charakter. Zum ersten Mal eingesetzt worden war der 1,3-Liter ab 1954 bei der Giulietta Sprint (Baureihe 750B), hervorgegangen war er aus dem 1,9-Liter-Vierzylinder aus dem 1900. Der «Bialbero» (Bohrung x Hub 74 x 75 mm, 1290 cm3), dessen Zylinderkopf und Motorblock aus einer Alu-Legierung bestanden, war damals ein sehr modernes Triebwerk. Es gab zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen und über Tassenstössel betriebene hängende Ventile, was den Vierzylinder in der Giulietta Sprint problemlos (und ausdauernd) über 6000/min drehen liess; die Leistung wurde mit 80 PS bei 6000/min angegeben, das maximale Drehmoment mit 102 Nm bei 3500/min. Es wurde dann immer: mehr. Aber die Geräuschkulisse blieb immer: einmalig.

Ach, die Giulia GT. Besser bekannt unter Freunden der Marke und Liebhabern als das Bertone-Coupé. Vom grossen Giorgetto Giugiaro anscheinend in einer Nacht in einem Hotel gezeichnet, 1963 auf der IAA erstmals der Weltöffentlichkeit präsentiert. Und so wie die die Giulietta Sprint 1954 ein komplett neues Segment bezahlbarer Sportwagen etabliert hatte, wurde das Bertone-Coupé sofort zum Traumwagen nicht nur von jungen Römern, sondern bald zur Stilikone und zu einem der wichtigsten Modelle für Alfa Romeo überhaupt. Die Giulia GT wurde bis 1977 (mit Ausnahme der Front) mehr oder weniger unverändert gebaut – und gehört heute zu den beliebtesten Klassikern überhaupt. Die Geschichte ist allerdings kompliziert, wir werden uns den einzelnen Modellen und Motoren (siehe Aufstellungen unten) noch widmen, doch hier kommen wir jetzt zuerst zu einem Fahrbericht eines 1750 GT Veloce.

Es folgt jetzt wieder unser altes Lied von der wahren Fahrfreude. Da knallst Du den Berg hoch, das Holzlenkrad mit einer Hand fest im Griff, die andere Hand liegt auf dem hoch angebrachten Schalthebel, der direkt ins Getriebe wirkt, kein umständliches Gestänge oder Seilzüge oder sonstigen modernen Entkopplungen von der Realität, vor der Kurve abbremsen, mit Zwischengas den Zweiten rein, auf 5000, 5500/min hochdrehen, die dritte Welle, nächste Kurve, gleiches Spiel. Er wird laut, der Alfa, ab etwa 4000/min so richtig fröhlich, man würde das gar nicht brauchen, aber man hört es gern – und man riecht es gern, denn da ist in so einem Alfa immer irgendwie der Duft von Benzin und Öl und Gummi und Bremsscheiben und in die Jahre gekommenem Leder. Hin und wieder schaust Du auf die zuckende Tachonadel, aber auch wenn Du das Gefühl hast, so richtig flott zu sein, so bewegst Du Dich doch meist noch im Rahmen des Erlaubten; mit einem modernen Sportwagen stehst Du mit beiden Beinen im Gefängnis, wenn Du ihn ähnlich bewegst. Natürlich kommt er hinten, wenn man das will (Starrachse), er bremst mehr als anständig (1040 Kilo Leergewicht), aber man ist ja auch nicht so richtig schnell. Wobei: der Veloce wurde seinem Namen schon gerecht, 190 km/h wurden seriös gemessen, für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergingen genau 10 Sekunden. Wir sprechen von einem Fahrzeug, das unterdessen 50 Jahre alt ist.

Manfred Jancke schrieb einst in «auto, motor und sport»: «Man hat den Eindruck, dass Alfa-Sportwagen von Leuten gebaut werden, die selbst gern und schnell Auto fahren.» Und das ist genau so: eine tiefe, aber nicht unbequeme Sitzposition, den perfekt zur Hand liegenden Schalthebel haben wir schon erwähnt, ein Cockpit mit zwei grossen, analogen Rundinstrumenten für die Drehzahl und die Geschwindigkeit. Mehr braucht niemand, es gibt da schon noch mehr Kontrollinstrumente, doch die «Bialbero» waren zuverlässig – und wurden immer besser, je mehr man von ihnen verlangte. Was halt auch wunderbar ist: die Rundumsicht, man kann den 4,08 Meter langen, nur 1,58 Meter breiten und 1,32 Meter hohen Wagen ganz genau einschätzen. Und ihn dank der zwar für heutige Verhältnisse sehr schwergängigen, aber doch präzisen Lenkung auch genau dorthin setzen, wo die Linie am schnellsten ist. Auch wenn das Bertone-Coupé ein Schönling ist, eine zickige Tusse ist er sicher nicht, ganz im Gegenteil. Und deswegen macht das Fahren auch so viel Freud, auch heute noch – es gibt wohl keinen Oldie in diesem Alter, der in quasi allen Bereichen derart gutmütig ist, sogar preislich. Ein 911er im gleichen Alter ist viel schwieriger (schnell) zu fahren (und viel teurer), die Engländer aus jenen Jahren treten schon meist gar nicht mehr an, weil wieder einmal etwas kaputt ist (was die Unterhaltskosten in schwindelerregende Höhen treibt), ähnlich fröhlich ist vielleicht noch ein BMW 2002. Doch der Alfa ist halt ein Alfa. Ach ja, einen ganz anständigen Kofferraum hat das Bertone-Coupé auch noch.

Fast 225’000 Bertone-Coupé wurden gebaut. Frühe Modelle werden als «Kanten-Haube» bezeichnet, weil da noch ein Spalt war bei der Motor-Haube; sie sind generell teurer. Genau so wie die seltenen GTA-Versionen (die absurd teuer sind). Doch ansonsten sind die Preise noch ziemlich vernünftig, auch Ersatzteile gibt es reichlich. Allerdings muss man damit rechnen, dass die meisten Exemplare schon etwas ausgelutscht sind, den, eben: sie wollten bewegt sein, diese Giulia GT. Wir sind ja schon eine ganze Menge verschiedener Varianten gefahren (und haben auch schon ein paar besessen), die Lücken wissen wir dann noch zu füllen. Das hier abgebildete Exemplar in der Farbe «Pino Verde» wurde uns von www.oldtimergalerie.ch zur Verfügung gestellt, wurde aber unterdessen verkauft; derzeit steht aber noch ein hübscher 72er 1300 Junior im Angebot. Auch bei www.garage-11.de steht ein solches Stück zum Verkauf.

Die einzelnen Baureihen:
Tipo 105.02 Giulia Sprint GT
Tipo 105.02/A Giulia Sprint GTA
Tipo 105.25 Giulia GTC
Tipo 105.30 GT 1300 Junior
Tipo 105.44 1750 GT Veloce
Tipo 105.59 GTA 1300 Junior
Tipo 105.51 1750 GT Veloce U.S.A.
Tipo 105.21 2000 GT Veloce
Tipo 115.01 2000 GT Veloce U.S.A.
Tipo 115.03 GT 1600 Junior
Tipo 115.34 GT 1600 Junior

Die Motoren:
Tipo 530: 1290 cm3, 74 x 75 mm, 87 PS (später auch 95 PS, im 1300 GTA)
Tipo 502: 1570 cm3, 78 x 82 mm, 106 PS (im GTC 102 PS)
Tipo 536: 1570 cm3, 78 x 82 mm, 109 PS (im 1600 GTA 115 PS)
Tipo 548: 1779 cm3, 80 x 88,5 mm, 113 PS
Tipo 512: 1962 cm3, 84 x 88,5 mm, 131 PS (im 2000 GTAm 1985 cm3, 84,5 x 88,5 mm, 240 PS)

Mehr, viel mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

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