Schöne Fehlplanung

Ende der 60er Jahre war Alfa Romeo im Segment der kleinen, sportlichen Fahrzeuge mit bis zu 1300 Kubik mit der Giulia Super, dem Spider und dem GT Junior eigentlich bestens aufgestellt. Es waren sowieso gute Jahre für die Mailänder, die Marke wurde weltweit geschätzt für ihr feine Ingenieursarbeit – und selbstverständlich für das grossartige Design. Die Marketing-Spezialisten erkannten aber noch eine neue Zielgruppe, die man vermehrt ansprechen wollte, jüngere Kunden, die in einem nicht nur sportlichen, sondern auch noch aussergewöhnlich gestalteten, eleganten Automobil unterwegs sein wollten. Deshalb wandte sich der damalige Alfa-Chef Giovanni Luraghi 1967 auf der Turiner Motor Show an Gianni und Elio Zagato mit einer klaren Aufgabe. Selbstverständlich hatte er bei seinen Überlegungen auch noch die TZ von Zagato im Hinterkopf, also sollte das neue Modell kompakter sein als die anderen Alfa, agiler im Handling – und über ein stromlinienförmiges Design verfügen, das sich deutlich von allen anderen (auch internen) Konkurrenten unterschied. Gemeinsam beschloss man, dass sich die Plattform des Spider (Radstand 2,25 Meter) am besten für das neue Modell eignen würde.

Anfang 1968 wurde das erste Spider-Chassis bei Zagato abgeladen und Ercole Spada machte sich daran, die ersten Zeichnungen zu fertigen. Er hatte mit dem Rover 2000 TCZ und dem Lancia Flavia Supersport 1967 zwei Fahrzeuge entworfen, die seine Ideen der Keilform fortführten, doch noch mehr erinnerten seine Zeichnungen mit dem hohen Heck an Evolutionen des TZ/TZ «ribassata» – einfach deutlich kantiger. Der erste Prototyp verfügte über eine sehr grosszügige Verglasung und eine Heckklappe, die allerdings wohl nur von sehr grossgewachsenen Menschen hätte geöffnet werden können. Auch die Front war etwas eigenartig, es gab keine Stossstangen (auch hinten nicht), dafür eine überdimensionale Nummernschildhalterung und eine Plastikmaske über den Doppelscheinwerfern. Spada musste noch einmal nachbessern, auch die Idee, die ganze Aussenhaut aus Alu zu zimmern, wurde wieder verworfen; trotzdem konnte schon 1969 mit der Produktion begonnen werden.

Es war ein aussergewöhnliches Fahrzeug, das da mit der Technik und dem Fahrwerk der Giulia entstand. Der Alu-1,3-Liter mit seinen zwei obenliegenden Nockenwellen kam auf 89 PS, geschaltet wurde selbstverständlich manuell über fünf Gänge, vorne waren die Rädern einzeln aufgehängt, hinten gab es eine Starrachse und rundum Scheibenbremsen. So konservativ der GT 1300 (Typ 105.93) unter der Haube auch war, allein schon die Plexiglasabdeckung mit ihren Lüftungseinlässen vorne erregte viel Aufsehen. Auch über das Stellmotörchen, das die Heckklappe zur besseren Entlüftung leicht anhob, wurde kontrovers diskutiert. Das Interieur war vergleichweise einfach gehalten, nahm zwar Design-Merkmale der Front auf, dafür wurde komplett auf Holz verzichtet. Sehr schön: der direkt ins Getriebe führende Schaltstock sass auf einer Mittelkonsole aus Aluminium. Hinten konnte eigentlich niemand sitzen, eine Abdeckung für den Gepäckraum gab es nicht.

Es gab noch andere Probleme. In der ersten Serie wurde die Spider-Plattform nur bis zu den Hinterrädern verwendet, dort abgeschnitten und bei Zagato mit einer eigenartigen Konstruktion für das Reserverad und dem Tank ergänzt. Auch die Produktion war sehr kompliziert, in Maggiora wurden die Karosserie-Teile gefertigt, die Spider-Chassis samt Technik wurden nach zu Zagato nach Terrazzano di Rho geliefert, dort baute man die Karosse auf das Gerippe, lackierte sie auch (in Rot, Weiss, Gelb, Silber oder Blau), dann gingen die Fahrzeuge wieder zurück nach Arese und schliesslich mit dem Innenausbau versehen. Kein Wunder, dass der Preis des Junior Zagato etwas gar noch wurde: 1972 kostete das Fahrzeug in Deutschland ab 16’950 DM. Einen 2000 GT Veloce gab es für weniger, ein BMW 1602 kostete 10’645 DM, ein Opel GT 10’930 DM, ein Ford Capri 2300 GT für 10’220 DM, einen VW-Porsche 2.0 für 13’760 DM.

Auch wenn der Zagato-Alfa von Anfang nicht allen gefallen musste und wollte – er gefiel halt damals nur sehr wenigen. Wahrscheinlich wurden 1108 Junior Zagato der ersten Serie produziert (gemäss Fusi: 1970 – 566; 1971 – 357; 1972 – 185), im Herbst kam dann der Nachfolger mit dem 1,6-Liter-Motor (Typ 115.24). Es gibt doch einige Unterschiede, abgesehen vom stärkeren Motor mit 109 PS auch ein um 70 Kilo höheres Gewicht. Der eigenartige Heckumbau der Spider-Plattform fiel beim 1600Z weg, deshalb wurde er auch 10 Zentimeter länger (genau 4 Meter waren es dann, dies bei nur 1,55 Meter Breite), der Tankverschluss wanderte auf die Fahrerseite, es gab vorne eine anständige Stossstange und hinten neue Leuchten, das Armaturenbrett wurde ausgeschäumt und die Pedale hängend angeordnet. Sicher positiv wirkte sich auch die Zweikreis-Bremsanlage aus, denn der Alfa war schon ein flottes Gerät, das sich sehr sportlich bewegen liess – schade eigentlich, dass kaum jemand auf die Idee kam, ihn im Rennsport einzusetzen. Denn fahrdynamisch war er auf kurvigen Gassen den «Bertone» eigentlich überlegen, zumindest jenen Varianten, die gleich motorisiert waren.

Auch die zweite Serie war nicht sonderlich erfolglich, bis 1975 wurden nur noch 402 weitere Exemplare produziert. Günstig sind sie heute allerdings beide Serien nicht – und alles andere als pflegeleicht, denn es gibt kaum noch Karosserieteile. Und überhaupt hatte der JZ, wie man ihn gerne nennt, einen grossen Feind: der Rost. Wobei – die überlebenden Exemplare sollten unterdessen gut sein.

Mehr Alfa haben wir in unserem Archiv. Und dann gibt es ja auch noch unser kleines Alfa-Romeo-Lexikon.

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