Soul Food

Als ich kürzlich irgendwo im italienischen Hinterland den Porsche Taycan Turbo S etwas forcierte, ging mir fast die Strasse aus. Mein Fehler, klar, ich war schlicht zu schnell. Oder anders ausgedrückt: die Kurve kam schneller näher als ich dachte. Und war dann enger als ich vermutet hatte. Es ging sich irgendwie doch noch aus, es kamen weder Landschaft noch Gerätschaft zu Schaden, aber als ich später eine Zigarette rauchte und darüber sinnierte. wie knapp es gewesen war, da musste ich einen Teil der «Schuld» auch dem Porsche umschnallen. Einmal abgesehen davon, dass er wirklich unglaublich schnell ist, die Beschleunigung von einer Heftigkeit, wie ich sie bei einem Ferrari oder Lambo noch nie erlebt habe (Ausnahme bei den «Konventionellen»: Bugatti – und bei den Stromern der Tesla): es ist das alles irgendwie virtuell. Der ganze Prozess, die Beschleunigung, die Geschwindigkeit, auch das Bremsen, alles läuft in einem luftleeren Raum ab. Playstation. Der Taycan gibt mir null Gefühl, wie schnell ich bin, es geht immer mehr und mehr und mehr, man stösst in Bereiche vor, die man bisher nicht kannte – und deshalb auch gar nicht richtig einschätzen kann. Und das liegt nicht nur an der fehlenden Geräuschentwicklung. Aber auch.

Es ist ein schöner Herbstmorgen, die Sonne kämpft noch gegen die Regenwolken, die Strasse ist mancherorts noch feucht. Friedlich und vor allem fröhlich treibe ich den Lancia Delta HF Integrale Evo II, den ich mir von www.oldtimergalerie.ch ausgeliehen habe, den Berg hoch, durch den farbenfrohen Wald, ein paar Kurven. 215 PS sind jetzt nicht wild, der 2-Liter-Turbo tönt auch nicht besonders gut, und im Vergleich zum Elektro-Porsche sind seine Fahrleistungen mehr so im Bereich von: nichtsoflott. Und trotzdem (oder vielleicht auch: gerade deswegen): Es macht so viel Freud’. Ich wühle in den Gängen, ich zerre am winzigen Lenkrad, ich bremse, ich arbeite mit Zwischengas, ich achte auf den Drehzahlmesser. Der Wagen riecht, halt so, wie ein 25-jähriges Auto riecht, nach Benzin, nach einem ehemaligen Raucher, ist es verbranntes Öl, ist es verbrannter Gummi? Der Lancia macht auch Geräusche, nicht bloss der Motor, nicht bloss der Auspuff, manchmal knistert es von irgendwo, manchmal quietscht vielleicht das Gestühl. Und dann schiebt er auf dem nassen Asphalt über die Vorderräder, einmal kommt er hinten, ziemlich unvermittelt, keine Ahnung, was ich (oder er) falsch gemacht habe. Wunderbar übersichtlich ist er, man weiss genau, was es leiden mag, wie nah an den Pistenrand man kann. Vor allem: ich bin da, ich bin ganz beim Automobil, ich will weder das Handy zücken noch das Radio neu programmieren. Ich will einfach nur: fahren. Das Erlebnis ist ein ganzheitliches, ich höre etwas, ich rieche etwas, Auge und Hände und Füsse sind in einem feinen Zusammenspiel, koordinieren sich von selbst. Und Adrenalin hab ich mindestens so viel wie dort in der Kurve mit dem Taycan, dies allerdings in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem ich auch noch eine Überlebenschance hätte. Das gilt auch für den Führerschein. Denn ich spüre ziemlich genau, wie schnell ich bin – und wann: zu schnell.

Der Porsche ist – vielleicht – die Zukunft. Der Lancia ist ein Blick in die eigene Vergangenheit; leider habe ich nie einen besessen, obwohl ich es mir alle Jahre wieder vorgenommen habe seit Mitte der 90er Jahre. Lange, lange konnte man sich diese Integrale noch leisten, die Preise haben erst vor drei, vier Jahren angezogen – unterdessen sind sie teilweise unverschämt, es wurden auf Auktionen auch schon fast 200’000 Dollar bezahlt (dazu mehr weiter unten). Selbstverständlich spielt da die übliche historische Verklärung mit, grossartige Rallye-Siege, Weltmeister-Titel, später das ultimative Vieh, der S4. Aber die Strassen-Evo, sie waren Anfang der 90er Jahre immer ganz besonders cool, zwar etwas dicklich, nicht übermotorisiert – und am Berg, auf engen Nebenstrassen trotzdem schneller als so ziemlich jeder Porsche und Ferrari. Klar, Allradantrieb ist jetzt nicht die reine Lehre für einen Sportwagen, aber der kleine Italiener musste sich ja irgendwie wehren gegen die viel stärkeren, viel grösseren Konkurrenten. Und das innen konnte Lancia halt immer irgendwie besser als alle andern, Alcantara gab es schon, als man in Deutschland noch nicht einmal wusste, wie man das buchstabiert, Sportsitze mit gestepptem Leder und sichtbaren Nähten, es war (und ist) optisch eine Freud’ (im Gegensatz zum Armaturenbrett in Hartplastik). Zur Optik gehört auch unbedingt der Heckspoiler, der immer maximal schräg gestellt sein muss, auch wenn das gar nichts bringt ausser einem höheren Verbrauch. Der ist übrigens, sagenwirmal: nicht mehr wirklich zeitgemäss. Aber man fährt gern zur Tankstelle, es wird fast immer jemand dort sein, der sich den Lancia genauer anschaut, der über die Integrale reden will. Der Chef unserer Stamm-Tankstelle, der nun wirklich schon so einiges an Testwagen gesehen hat, kam zum ersten Mal aus seinem Kabäuschen, um sich ein Automobil genauer anzuschauen.

Das wäre dann jetzt der Zeitpunkt, um auch einmal etwas zu den vielen, vielen Sonder-Editionen des Integrale zu schreiben (die Entstehungs- und Entwicklungsgeschichte der Integrale haben wir schon einmal beschrieben, hier). Das hier gezeigte Exemplar sieht zwar aus wie eine (Hi-Fi, um genau zu sein), ist es aber nicht. Und das ist eines der Probleme: noch manch ein Evo/Evo II wurde «aufgebretzelt», macht auf, zum Beispiel, «Giallo Ferrari» oder eben «Hi-Fi», ist es aber gar nicht. Da hilft nur genaue Kontrolle von Details und Chassis-Nummern. Wie auch immer, es gab insgesamt 12 dieser limitierten Serien, wir bringen sie hier in der Reihenfolge der Anzahl gebauter Exemplare:

Verde York (Evo/Evo II, 602):

Martini 5 (Evo, 400):

Bianco Perla (Evo II, 370):

Martini 6 (Evo, 310:)

Giallo Ferrari (Evo, 295 (vielleicht auch: 400)):

Final Edition (Evo II, 250):

Giallo Ginestra (Evo II, 220):

Blu Lagos (Evo II, 205):

Dealers Collection (Evo II, 179):

Hi-Fi (Evo II, 25 – typähnlich wie das Fahrzeug in der Story):

Club Italia (Evo, 15 – noch haben wir keine Bilder):

Lancia Club (Evo II, 8 – noch haben wir keine Bilder):

Ja, das ist wichtig, denn die Sonder-Editionen kosten in der Anschaffung deutlich mehr. Und die Evo II sind deutlich teurer als die Evo, obwohl die erste Generation eigentlich näher an den Rallye-Geräten war. Mangel besteht nicht, von den Allrad-Delta (inkl. den schmalen Modellen) wurden stolze 44’296 Stück verkauft. Das Problem ist, abgesehen von den Umbauten, dass es nicht mehr so viele saubere Exemplare gibt, manch einem Integrale ging die Strasse aus, viele andere wurden in irgendeiner Form verbastelt. Andererseits: man bewegt sich gerade bei den normalen Evo immer noch in einem Preisbereich, in dem Euro/Faszination/Fahrfreude in einem sehr guten Verhältnis stehen. Und so kann man den Delta auch bewegen, ohne Hemmungen, mechanisch sind sie sehr zuverlässig, unser Proband lässt sich perfekt schalten, die Bremsen sind so gut, wie sie in den 90er Jahren halt waren. Es liegt dann zwar nicht auf der Strecke, aber als ich über den Berg bin, kehre ich wieder um, mache das alles noch einmal. Und dann logischerweise noch einmal. Habe ich schon geschrieben, dass ich weder ein Navi noch überhaupt einen riesigen Touchscreen vermisst habe? Und dass es gute Zeiten waren, damals, als man noch nicht jedes Mal, wenn man in ein Auto einstieg, zuerst einen dämlichen Spurhalter abschalten musste? Es piept auch nichts. Das ist noch schön.

Ob dieser Evo II versteigert wird, wissen sie bei Oldtimergalerie in Toffen auch noch nicht; sie haben sich wohl selber etwas verliebt. Doch in Gstaad am 29.12. kommt ein anderer Evo II unter den Hammer, weiss, sehr schönes Fahrzeug. Einen Schätzpreis gibt es allerdings noch nicht. Mehr Lancia und andere feine Klassiker haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Fahrbericht Lancia Delta Evo II erschien zuerst auf radicalmag.