Die Ikone

Es gibt Automobile, die sind einfach schöner als, nehmen wir doch ein aktuelles Beispiel: ein BMW X6. Einverstanden – das ist jetzt nicht besonders schwierig. Jedes Automobil ist schöner als der BMW X6, selbst ein SsangYong Rodius. Aber dann gibt es auch Automobile, die sind wirklich schön. Klassiker. Manche sind gar Ikonen. Und oberhalb der Ikonen gibt es dann noch eine Kategorie, dort ist die Luft dann sehr, sehr dünn. Da darf eine DS von Citroën noch mittun, der Miura von Lamborghini, einige Maserati, so mancher Alfa Romeo, ein paar wenige Ferrari. Und der BMW 328.

Bei den Ferrari kennen wir den Designer immer, beim Miura war es Marcello Gandini, bei der DS Flaminio Bertoni. Und beim BMW 328? Es gibt Quellen, die nennen einen gewissen Peter Szymanowski als Designer. Es ist durchaus möglich, dass es dieser Mann war, 1902 geboren, von Horch zu BMW gekommen und nach dem 2. Weltkrieg Designchef von BMW, der die wunderbaren Linien gezeichnet hatte. Aber die Beweise fehlen, und deshalb seien zwei Namen genannt als Väter des 328, die ausser Insidern auch niemand kennt: Rudolf Schleicher und Fritz Fiedler.

Wir wissen auch nach intensiver Suche nicht, was BMW damals bewogen hatte, den 328 zu bauen. Wahrscheinlich ging es ganz einfach: um Rennsport. Mitte der 30er-Jahre gab es im BMW-Programm den 319, der von einem 45 PS starken 1,9-Liter-Reihen-Sechszylinder angetrieben wurde. Davon gab es auch noch eine sportliche Variante: den 319/1, der 55 PS stark war. Eine Stufe höher war der 326 angesiedelt, dessen 2-Liter-Reihen-Sechszylinder 50 PS schaffte. Schleicher und Fiedler hatten also eine Basis, den 319/1, und sie hatten einen Motor, eben jenen 2-Liter aus dem 326, und sie bauten rundherum ein Fahrzeug, das nicht nur ein Renn-, sondern auch ein Tourenwagen sein musste. Doch Schleicher/Fiedler dachten zuerst einmal an den Rennsport. Schleicher, der Motorenspezialist, spendierte dem Grauguss-Reihen-Sechser einen neuen Alu-Zylinderkopf, einen Dreifachvergaser und in V-Form angeordnete Ventile; die Verdichtung wurde von 6:1 auf 7,5:1 erhöht. Aus den 50 PS des 326 wurden 80 PS bei 4500/min; es könnten aber 90 PS bei 5000/min gewesen sein.

Und dann war da noch der Leichtbau. Der 326 wog etwa 1,1 Tonnen. Der 328 kam dann aber auf 780 Kilo, so wenig, wie auch der deutlich kleinere 319/1 auf die Waage brachte. Das ist heute ein bekanntes Muster, einen stärkeren Motor in einen kleineren Wagen einzubauen. Doch Mitte der 30er-Jahre war dieses Vorgehen noch neu. Am 14. Juni trat der neue BMW 328 zum ersten Mal an – beim Eiffelrennen auf den Nürburgring vor etwa 250’000 Zuschauern. Am Steuer sass der damals schon legendäre Ernst Jakob Henne, der auf BMW-Motorrädern alle möglichen Weltrekorde gebrochen hatte. Der 328 durfte in der 2-Liter-Klasse mittun, gegen sechs andere Konkurrenten. Davon waren vier BMW 319/1. Natürlich gewann Henne. Er liess auch noch ein paar kompressor-befeuerte Sportwagen hinter sich, und die Fachpresse war begeistert.

BMW war vor 1936 nicht unbedingt durch sportliche Modelle aufgefallen. Doch die Geschichte der «Bayerische Motoren Werke» war auch etwas verworren. Als offizielles Gründungsdatum gilt der 7. März 1916, mitten im 1. Weltkrieg. Ab 1923 hatten die Münchner zwar auch mit Erfolg Motorräder (die berühmte R 32, die in nur fünf Wochen entstanden sein soll) gebaut, doch der Fokus lag in den 20er- und 30er-Jahren vor allem auf dem Bau von Flugmotoren. 1928 hatte BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach übernommen – und kam so zum Automobil, dem berühmten Dixi. Die erste eigene Autokonstruktion war der vom Dixi, der ein Lizenz-Bau des englischen Austin Seven war, abgeleitete AM1 (1932). Es folgte 1933 der 303 mit dem ersten Sechszylinder (und nur 1,2 Liter Hubraum). Auch der 328 wurde in Eisenach konstruiert und gebaut, was BMW heute kaum mehr erwähnen mag. Das erste in München gebaute Automobil von BMW war der 501, ab 1952. Den vertieften Blick auf den Flugzeugmotorenbau von BMW nach der Machtergreifung Hitlers wollen wir uns hier ersparen.

Es sollte nach dem Sieg von Henne im Juni 1936 bis im April 1937 dauern, bis die ersten Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert wurden. Doch dann ging es ganz schnell. Die Nachrichten von Rennsiegen in ganz Europa erreichten Eisenach. Und BMW liess die Erfahrungen auf der Rennstrecke ständig in die neu gebauten Fahrzeuge einfliessen. So kommt es, dass von den 464 (andere Quellen sprechen von 462, aber wir wollen den offiziellen BMW-Angaben glauben) gebauten BMW 328 nicht viele exakt gleich sind. Die letzten Exemplare, 1940 hergestellt, sollen bis zu 136 PS stark gewesen sein. Schon die 80-PS-Versionen waren gut 160 km/h schnell.

Den grössten Rennsporterfolg erreichte der BMW 328 im Jahre 1940, als Huschke von Hanstein die legendäre «Mille Miglia» gewann. Das Rennen fand nicht auf der kurvigen Originalstrecke von Brescia nach Rom und zurück statt, sondern auf einem Hochgeschwindigkeits-Rundkurs in der Po-Ebene. Auch traten die bekannten italienischen Marken nicht an (man befand sich ja mitten im 2. Weltkrieg). Doch das Fahrzeug, das diesen Sieg schaffte, war und ist eines der schönsten Automobile aller Zeiten: ein Coupé, das BMW beim italienischen Karossier Touring in Auftrag gegeben hatte.

Nach dem 2. Weltkrieg konnte BMW lange Jahre nicht mehr mittun auf den  Rennstrecken dieser Welt, da die Fabrik in Eisenach von den Russen  übernommen worden war. Doch die 328 machten bis weit in die 50er-Jahre noch Karriere in den Händen von Privatfahrern. Doch noch mehr zum Ruhm beigetragen haben die diversen Umbauten und Weiterentwicklungen, die sich beim BMW 328 bedienten. Etwa der Veritas, AFM und EMV (die aus den BMW-Ruinen entstandenen «Eisenacher Motoren Werke», deren Wagen vom staatseigenen «Rennkollektiv» der DDR eingesetzt wurden). Am längsten währte die Karriere des BMW 328 aber in England, wo die Wagen schon vor dem 2. Weltkrieg unter der Markenbezeichnung Frazer Nash verkauft wurden. Nach dem Krieg sicherte sich Bristol die Produktionsrechte und übernahm zusammen mit den Konstruktionsunterlagen auch gleich noch einen der Väter des 328, Fritz Fiedler. Dieser entwickelte das Fahrzeug und vor allem den Motor beständig weiter, so dass der 2-Liter-Sechszylinder bis Mitte der 50er-Jahre konkurrenzfähig blieb und unter anderem von Cooper, Lotus und Lister im Rennsport eingesetzt wurde.

Wir sind vor vielen, vielen Jahren zuletzt einen 328er gefahren, sogar auf Schweizer Strassen. Das hat richtig Spass gemacht. Im Gegensatz zu anderen Vorkriegsrennwagen lässt sich der Eisenacher nämlich sehr einfach bewegen. Das Getriebe gibt keine Rätsel auf, und so lange man nicht im Stand am riesigen Lenkrad drehen muss, ist auch der Kraftaufwand einigermassen erträglich. Wir erinnern uns, dass wir aus lauter Respekt vor dem wunderschönen, alten Herrn anfangs ziemlich gemächlich um die Ecken schlichen, doch dann, auf der Kantonsstrasse von Bellinzona Richtung Chur, den Bär ein bisschen tanzen liessen. Man muss aber schon wissen, was man tut. Die Bremsen sind trotz geringen Gewichts halt nicht mit modernen Systemen zu vergleichen, und es empfiehlt sich unbedingt, nicht gleich in Panik zu verfallen, wenn man einmal zu flott in eine Kurve fährt. Dann zu bremsen, das wäre fatal. Wobei: Der BMW hatte damals als eines der ersten Fahrzeuge überhaupt die so genannten «Vierrad-Flüssigkeits-Fussbremsen» (so wurden sie im BMW-Verkaufsprospekt bezeichnet), also Trommelbremsen mit hydraulischer Betätigung anstelle der sonst üblichen Seilzugbremsen. Selbstverständlich bewegten wir den 328er weit weg von etwas, was gerne Grenzbereich genannt wird; die quietschenden Reifen bremsen den Piloten sowieso recht früh ein. Und übermässig Platz gibt es in dem 3,9 Meter langen und nur 1,55 Meter breiten Fahrzeug auch nicht. Aber dafür waren wir begeistert vom Durchzug des 2-Liter-Saugers – da geht was, und auch der Sound ist eine Freud‘.

Einst, da waren gute BMW 328 noch für etwa 200’000 Franken zu haben. Sie waren zwar rar, aber es gab immer wieder welche. Dann wurde der Markt sehr, sehr ruhig. Und heute kostet es: mehr. Böse Zungen behaupten, BMW selber habe das eine und auch andere Mal zugegriffen, bevor der Markt spielen konnte, bei der «Bügelfalte», die wir unten zeigen, hiess es bei RM Sotheby’s einst: «Sold for confidential amount». Aber solche Geschichten hört man ja auch zum wunderbaren BMW 507…

Viel mehr BMW haben wir nicht. Aber es lohnt sich trotzdem ein Blick in unser Archiv.

Der Beitrag BMW 328, damals erschien zuerst auf radicalmag.