Aston Martin DB5/6 Shooting Brake

by peter ruch Mittwoch 28 März, 2018 Published in radical-mag.com

Aufklärung

Wenn die Auto-Hersteller, die sich mit Shooting-Brake-Modellen brüsten, ein wenig genauer in die Geschichtsbücher geschaut hätten, dann, ja, dann. Dann würden die Shooting Brake (oder auch: Shooting Break, was eigentlich korrekt wäre) wohl nicht so heissen. Denn der Name hat gar nichts mit der Jagd zu tun und auch nichts mit Gewehren und sonstigem Lifestyle, den der Grossgrundbesitzer so pflegt, sondern: mit Kutschen. Einst, da wurden die Shooting Brake jungen, ungezähmten Pferden vorgespannt, um ihren Widerstand zu brechen. Die Rösser zogen und zogen, und sie kamen nicht vorwärts. Bis sie dann halt nicht mehr ausbrechen wollten, sondern sanft waren wie Lämmer. Aber halt: in ihrer Aufmüpfigkeit gebrochen, quasi: erschossen. Was unter modernen Menschen, die ihren carbon footprint messen und sogar beim Tofu drauf achten, dass er nachhaltig in der Toilette schwimmt, als ungut gilt.

Männiglich wird Aston Martin als Erfinder des Shooting Brake genannt. Dem war natürlich nicht so, Herr David Brown, wie Ferruccio Lamborghini als Traktoren-Produzent zu Geld gekommen und dank dieser Kohle ab 1946 Besitzer des chronisch defizitären Herstellers Aston Martin, war – wahrscheinlich – bloss der erste, der einem Kombi-Umbau eines Zweitürers zu einem Dreitürer den eigentlich unsäglichen Namen gab. Mister Brown war ein Jäger, und er wollte halt sein Golf- und Polo-Material, seine Waffen und eventuell erlegtes Vieh in seinem Aston Martin mitführen, deshalb bestellte er vom DB5 einen Umbau, den Harold Radford 1965 ausführte (als der DB6 schon quasi aufgegleist war). Brown wollte bei seinem Gefährt, zum Beispiel, im hintersten Bereich kein Leder-Interieur, weil seine Jagdhunde die Tierhäute zu kauen pflegten.

Es war gar kein einfaches Unterfangen, den DB5 zum Kombi zu machen. Die Superleggera-Konstruktion von Touring war ein komplexes Geflecht von Rohren, die Radford hinten einfach abschnitt und durch eine Eigenkonstruktion ersetzte. Es heisst, das Fahrverhalten dieser Wagen sei eher problematisch gewesen, vor allem im unbeladenen Zustand, die hinteren Bremsen hätten kaum noch Wirkung gezeigt, weil auch die Räder keinen anständigen Bodenkontakt hatten. Auch brauchte Radford hinten andere Lampen, und er bediente sich dafür beim Triumph Spitfire. Ob er selber die Idee hatte oder die Inspiration von Aston Martin kam, ist nicht ganz klar – sicher ist, dass auch der DB6 über die Spitfire-Leuchten verfügte, und der DB6 war ja eigentlich 1965 schon so ziemlich zu Ende konstruiert.

Ein brutaler Erfolg war den Shooting Brake von Aston Martin/Radford auf Basis des DB5 allerdings nicht, es entstand ein weiteres Dutzend solcher Fahrzeuge (acht rechtsgelenkt und dann folglich vier halt eben nicht) – der DB5 Shooting Brake wurde erst über die Jahrzehnte zur Legende. Diese DB5 haben alle keine gesonderten Chassis-Nummern, man musste erst ein Coupé kaufen, das man dann zu Radford brachte; der Gesamtpreis dieser DB5 Shooting Brake war exorbitant. Ein DB5 kostete damals schon 4412 Pfund (ein Haus in London war damals für 3600 Pfund zu haben), dazu kamen die Umbaukosten von noch einmal mindestens 2000 Pfund. Selbstverständlich sind diese Aston-Kombi heute extrem gesucht, vor allem die Originale; es gibt aber auch verschiedene Nachbauten, der Schweizer Aston-Martin-Spezialist Roos durfte (und darf) mit Genehmigung aus England weiterhin 5er (und auch 6er) zu Shooting Brake umbauen. (Die Photos oben zeigen einen 65er DB5 Vantage von Radford; das Titelbild und die Photos unten zeigen einen 65er DB6 Vantage von Radford.)

Auf den DB5 folgte der DB6, von denen Radford wieder sechs Stück in Shooting Brake verwandelte, die den DB5 sehr ähnlich sahen. Zwei DB6 wurden auch von FLM (Panelcraft) umgebaut, die über eine geteilte Hecktür verfügten – ziemlich schick, der obere Teil aus Glas schwang nach oben, auf dem unteren Teil konnte man sich setzen und die Gummistiefel ausziehen. Die Panelcraft-Aston lassen sich von den Radford-Aston in erster Linie durch die Linienführung an der hinteren Seitenscheibe erkennen, den die sah bei den FLM-Aston gar nicht gut aus, und auch die C-Säule ist dick und fett und wohl vom Austin Allegro Estate inspiriert. Es heisst, es gibt noch einen dritten Panelcraft-DB6, doch dieses Fahrzeug taucht in keinem Register auf.

Einer dieser Panelcraft-DB6 gehörte einst Robert Gregor Innes Ireland (1930-1993), einem dieser wunderbaren englischen Gentleman, die auch hervorragende Rennfahrer waren. Innes gewann auf einem Ferrari 250 GTO die Tourist Trophy (das ist der Ritterschlag für jeden englischen Rennfahrer) und 1961 auf Lotus auch den Grossen Preis der USA; es sollte dies sein einziger F1-Sieg bleiben. Ireland, der entgegen seines Namens zwar im englischen Yorkshire auf die Welt gekommen war, aber ein Schotte war, war unter anderem dafür berühmt, dass er ungern Rennanzüge und Helm trug, er bevorzugte Polo-Shirts und anständige Schuhe, wie sich das für einen britischen Gentleman auch gehört.

Er hatte den DB6 mit Vatange-Spezifikationen 1967 gekauft – und ihn dann 1969 zu FLM gebracht. Er liebte diesen Wagen, und er passte auch zu seinem Lebensstil, denn Ireland fuhr gerne auf eigener Achse zu den Rennen. Genau dieses Fahrzeug kam 2012 in London bei einer RM-Auktion unter den Hammer, wurde aber für ein Höchstgebot von 300’000 Pfund nicht zugeschlagen. Mindestens 400’000 Pfund waren für dieses Fahrzeug, das 17 Jahre lang in einer Scheune in England gestanden hatte, erwartet worden, und das sicher zu recht, denn es wurden andere Aston Martin Shooting Brake schon für weit mehr Geld versteigert – der 66er DB6 Vantage von Radford, der in der Folge zu sehen ist, kam 2015 in Monterey auf fast 700’000 Dollar.

Die Diskussion, übrigens, ob ein Shooting Brake nun zwei oder vier Türen hat, die erübrigt sich. Denn die Kutsche, damals, hatte: gar keine. Ausserdem gab es in England schon in den 20er und 30er Jahre so genannte Shooting-Brake-Aufbauten, damals meist in Holz, Woodies, als es noch gar keine Woodies gab, und die hatten meist vier Türen. Nimmt man die Aston als Referenz, was durchaus als legitim erachtet werden kann, dann ist es allerdings klar.