Ganz am Ende

Eigentlich müsste Modena Alejandro de Tomaso ein grosses Denkmal errichten. Er rettete den berühmtesten Auto-Hersteller der Stadt, Maserati, vor dem Untergang, er schuf mit seiner eigenen Marke nicht nur einen Mythos, sondern auch viele Arbeitsplätze. Dass ganz am Ende alles, was vom Erbe des Rennfahrers, Konstrukteurs und Geschäftsmannes übrig bleibt, eine traurige Industrie-Ruine an einer von Prostituierten gesäumten Ausfallstrasse aus Modena ist, das stimmt traurig; im Büro des Patron herrscht heute das absolute Chaos, die Werkhallen sind verwüstet, an den Wänden toben sich Sprayer aus. Alles, was einst von Wert war, wurde längst geklaut. Oder zerstört. Und noch trauriger ist, dass das letzte Werk von Alejandro de Tomaso, der potenzielle Nachfolger des so grossartigen Pantera, kürzlich auf einer Auktion von RM Sotheby’s für nicht einmal 20’000 Pfund verschachert wurde.

Und den Prototypen des Guara von 1993 gab es für 4200 Pfund.

Wobei: An dieser Tristesse hat Alejandro de Tomaso Zeit seines Lebens auch kräftig mitgearbeitet. Der gebürtige Argentinier weigerte sich, die italienische Staatsbürgerschaft anzunehmen. Und manch eines seiner Geschäfte war ganz sicher nicht über alle Zweifel erhaben. Sein enger Freund und Lieblingsdesigner Tom Tjaarda bezeichnete ihn als Spieler, enge Mitarbeiter attestierten ihm eine «sehr kurze Aufmerksamkeitsspanne».

Alejandro de Tomaso erblickte am 10. Juli 1928 in Buenos Aires das Licht einer noblen Welt, er war der Sohn eines einflussreichen Politikers und einer Mutter, deren Abstammung sich bis auf die spanischen Vize-Könige in Südamerika zurückverfolgen liess. Er schloss keine Schule ab, sass dafür schon früh im Gefängnis, weil er sich gegen das Peron-Regime auflehnte; 1955 wurde er des Landes verweisen, nachdem er zum zweiten Mal an einem Putsch-Versuch beteiligt gewesen war. Er fand eine Anstellung als Testfahrer für OSCA in Bologna. Das hatte seinen Hintergrund in einigen erstaunlichen Rennerfolgen des jungen Argentiniers, der bereits mit 17 sein erstes Rennen auf einem modifizierten Bugatti Type 35 gefahren hatte. 1954 bestritt er sein erstes 1000-Kilometer-Rennen in Buenos Aires (damals noch ein wichtiger Termin im Rennsport-Kalender) für Maserati, ein Jahr später gewann er dort die Klasse bis zwei Liter Hubraum auf einem Maserati A6GCS.

In Bologna fand Alejandro de Tomaso nicht bloss Arbeit, sondern vor allem Elisabeth Haskell, die Enkelin des Gründers von General Motors, William C. Durant. Die grosse, blonde Amerikanerin und der schmächtige, kurzsichtige Argentinier wurden ein Paar (sie heirateten 1956, nachdem die erste Ehe von de Tomaso annuliert worden war) – und bestritten auch gemeinsam Rennen. Legendär ist ihr Auftritt beim 1000-Kilometer-Rennen von Buenos Aires im Jahr 1957: sie gewannen auf einem OSCA nicht nur die Klasse bis 1,5 Liter, sondern demütigten bedeutend stärkere Maserati, Jaguar und Ferrari. In den folgenden Jahren nahm de Tomaso gerne den «Index of Performance» mit nach Hause in seinen winzigen OSCA, unter anderem 1958 auch bei den 24 Stunden in Le Mans und bei den 12 Stunden von Sebring.

In den folgenden Jahren begann de Tomaso seine eigenen Rennwagen zu basteln, zuerst Formel 2, dann Formel Junior (er hatte für seine Eigenkonstruktion bereits 15 Bestellungen in der Tasche, doch er baute kein Stück), ab 1962 dann auch noch für die Formel 1 (erfolglos) und schliesslich auch noch Indy 500 (erfolglos). An seinen Konstruktionen war aber interessant, dass der Motor als tragendes Teil des Chassis diente. Diese Bauweise verwendete de Tomaso er auch für sein erstes Strassen-Fahrzeug, den grossartigen Vallelunga, der eigentlich ein Formel-Rennwagen mit geschlossener Karosserie war (die de Tomaso auch gleich noch selber entwarf). Angetrieben wurde der Vallelunga, knapp 600 Kilo schwer, von einem Ford-Cortina-Motor. Was etwas erstaunlich ist, denn de Tomaso hatte damals auch interessante Eigenkonstruktionen vorzuweisen. Für das Fomel-1-Abenteuer hatte Alberto Massiminio einen 8-Zylinder-Boxer konstruiert, der später als Vierzylinder in der Formel 2 seinen Dienst versah; gleichzeitig mit dem Vallelunga baute de Tomaso auch noch einen Spyder, in den er einen nochmals neuen 8-Zylinder-Boxer mit nur gerade 1,8 Liter Hubraum einbaute.

Auch wenn es sich niemand so richtig erklären konnte, woher er die finanziellen Ressourcen hatte: Mitte der 60er Jahre stockte de Tomaso kräftig auf, bezog neue Produktionsanlagen – und verpflichtete unter anderem Gianpaolo Dallara und Nello Ugolini. Es entstand der Mangusta, entworfen bei Giorgetto Giugiaro und gebaut bei Ghia; Ghia, gegründet 1915, gehörte damals noch zu den grossen Namen unter den italienischen Carrozziere, doch befand sich in beständiger Geldnot. Besitzer war damals Rafael Trujillo, Sohn des Diktators der Dominikanischen Republik. Dieser junge Mann musste allerdings ins Gefängnis ud brauchte dringend Geld für die Kaution – und deshalb konnte Alejandro de Tomaso Ghia 1967 für 650’000 Dollar kaufen.

Es folgten die mehr als nur umtriebigen Jahre des Alejandro de Tomaso. Zuerst überzeugte er seinen Schwager Amory Haskell und dessen Geschäftspartner John C. Ellis davon, im grossen Stil in seine Geschäfte zu investieren. 1969 kaufte de Tomaso auch noch Vignale – und kam in Kontakt mit Henry Ford II. Dieser hatte ein grosses Faible für Italien, seine zweite Frau Christina Veltere war Italienerin, er hatte bekanntlich schon versucht, Ferrari zu kaufen (und versuchte das auch bei Lancia). de Tomaso kam ihm mit Vignale und Ghia gerade recht: Am 9. September 1969 wurde ein Joint Venture verkündet, im Juni 1970 übernahm Ford 80 Prozent von deTomaso, Ghia und Vignale. Aus dieser Ehe entstand dann auch der Pantera, jenes Fahrzeug, das deTomaso weltweit berühmt machte. Der Argentinier verbrannte das neue Kapital mit einem weiteren Formel-1-Abenteuer, diesmal mit Frank Williams (wieder: erfolglos). Und kaufte 1971 die Motorradmarke Benelli. Und 1972 auch gleich noch Moto Guzzi. Und brachte zwei weitere kaum verkäufliche deTomaso-Modelle auf den Markt, den Deauville und den Longchamps.

Doch damit war sein Hunger noch lange nicht gestillt. Als Citroën 1975 Maserati zum Verkauf anbot, war de Tomaso zur Stelle. Es war ein eigenartiges Konstrukt: er übernahm 30 Prozent der Aktien (anscheinend für umgerechnet 100 Euro), der Rest ging in die Obhut von CEPI, einer Institution des italienischen Staates, die marode Firmen aufkaufte, um sie vor dem Bankrott zu bewahren. Und die Arbeiter vor der Entlassung zu schützen. Eine ähnliche Transaktion gab es dann auch 1976, als de Tomaso zusammen mit CEPI noch Innocenti übernahm. Es heisst, de Tomaso habe für beide «Käufe» vom italienischen Staat so richtig viel Geld erhalten, am liebsten in Köfferchen, allein bei Innocenti ist die Rede von 100 Millionen Euro (umgerechnet, aber nicht inflationsbereinigt). Wohin das Geld floss, das ist nicht bekannt – als de Tomaso Innocenti 1989 an Fiat verkaufte, war das Unternehmen in einem weiterhin erbärmlichen Zustand. Was auch für Benelli und Motoguzzi galt. Immerhin, das sei anerkannt, hat de Tomaso aber Maserati gerettet, der von ihm initierte Biturbo brachte die ehrwürdige Marke über die Runden (und schliesslich ebenfalls in die Arme von Fiat).

1993 erlitt Alejandro einen schweren Schlaganfall, von dem er sich nie mehr so richtig erholen sollte. Er war danach an den Rollstuhl gebunden – und wurde zu einem eher unangenehmen Zeitgenossen. Seine Frau und sein Sohn übernahmen die Leitung des Unternehmens, mit dem Resultat, dass deTomaso kurz nach dem Tod des Patron am 23.Mai 2003 zahlungsunfähig war – und 2012 seine Tore endgültig schliessen musste.

Seit jenen Tagen verlottert die letzte Fabrik, in der ein paar Dutzend Mitarbeiter den Nachfolger des Pantera mehr oder weniger von Hand hätten bauen sollen. 1999, zum 40. Jubiläum der Marke, hatte Alejandro de Tomaso noch 500 Gäste nach Modena geladen, um das neue Modell vorzustellen, ein Entwurf von Marcello Gandini. Doch die Produktion lief nie an – und 2013, zehn Jahre nach dem Tod des Argentiniers, stand der Prototyp einsam und verlassen in einer der drei Hallen. Ob er zusammen mit einem Mock-up des Guara (noch so einer leidigen Geschichte in der Geschichte von deTomaso) rechtmässig entfernt wurde, das entzieht sich der Kenntnis des Berichterstatters; diesen Sommer wurde der (nicht fahrbare) Pantera 2000 für 19’200 Pfund versteigert, für das Guara-Modell schaffte RM Sotheby’s gerade einmal einen Preis von 4200 Pfund. Die letzte Fabrik des Argentiniers ist unterdessen vollkommen verwüstet, dort, wo der Pantera hätte produziert werden sollen, übernachten Tauben und Obdachlose. Und Modena verschwendet keinen Gedanken daran, das Andenken an einen seiner wichtigsten Industriellen zu schützen.

(Wir besuchten die deTomaso-Ruine im Rahmen von #theitalianjobs. Davon gibt es weitere schöne Geschichten in unserem Archiv. Und es kommen dann noch mehr…)

Der Beitrag Die Ruine von de Tomaso erschien zuerst auf radicalmag.