Barocke Zeiten

Gerade feiert Toyota in der Schweiz sein 50. Jubiläum. Aber wir sind hier schon ein paar Jahre später, ab 1970 wurde der Toyota Carina angeboten, unser Gefährt stammt aus dem Jahr 1972 und hat bereits das erste Carina-Facelift hinter sich. Man fuhr noch grosse Wagen, die Ölkrise würde erst ein Jahr später den amerikanischen Vorbildern endgültig an die Gurgel gehen, und so wundern wir uns nicht, dass der Toyota ein bisschen aussieht wie ein zu kurzer, zu schmaler und zu hoher Oldsmobile 442 aus dem Jahr 1968. Und es ist nicht nur die Anordnung der Front-Lampen, die an den US-Schlitten erinnert.

A12 war der interne Code für diesen ersten Carina, und er wurde ganz klassizistisch konstruiert, nur ja keine Experimente, sagten sich die Japaner damals. Es gab die klassische Starrachse und Blattfedern, natürlich Heckantrieb und ein manuelles Viergang-Getriebe (beim ST, auf Wunsch, auch mit fünf Gängen). Zwei Karosserieformen waren erhältlich, beides Limousinen, mit zwei oder vier Türen. Aber Toyota dachte schon damals sehr fortschrittlich, die heute (vor allem von der VW-Gruppe) bis zur kompletten Unverständlichkeit praktizierte Mode, den gleichen Motor in den verschiedensten Leistungsstufen anzubieten, das konnten die Japaner damals schon, der 1,6-Liter-Vierzylinder kam in zwei Varianten, mit sehr groben 86 PS (für den ST) und immer noch sehr wilden 79 PS (für den DX, besser bekannt als: Deluxe).

Deluxe also, und doch war es die Sparversion. Wobei, so schlecht sah das gar nicht aus, Stoffsitze zwar, doch mit Kunstleder-Einsätzen seitlich, das war deutlich mehr als ein Opel Ascona oder ein Ford Taunus damals zu bieten hatten. Die Ausstattung des Armaturenbrettes darf man als spärlich bezeichnen, einen Drehzahlmesser schenkten sich die Japaner, aber das ist auch gut so, so einen 1600er Carina pflegte der Kunde nicht grob zu prügeln. Obwohl er doch immerhin schon Scheiben-Bremsen hatte vorne.

Er bietet viel Raum, der Carina, auch hinten. Wir wissen immer noch nicht so genau, wann und vor allem: warum denn das vernünftige Platzangebot in der unteren Mittelklasse verloren ging, die A4 und 3er und Mondeos sind doch viel grösser, aber weder für Knie noch für Kopf bieten sie mehr als so ein Carina. Und auch der Kofferraum war gross, nicht besonders gut nutzbar, weil die Ladekante viel zu hoch liegt, aber in Litern den heutigen Automobilen sicher nicht unterlegen.

Die Fahrfreude, nun denn, sie war damals halt: anders. Unser Carina neigt sich schon zur Seite, wenn man aus dem Stand am Rotlicht links abbiegt. Haut man ihn über die Landstrasse, so mit 80 km/h, und dann in einen engeren Bogen, dann schiebt er zuerst vorne weg, um dann hinten auch noch sehr leicht zu werden. Das ist nicht das alleinige Problem des Japaners, damals waren alle Mittelklasse-Autos so, mit Ausnahme vielleicht des BMW 2002 und sicher der Alfa Romeo. Aber sowohl Federung wie auch Dämpfung waren damals butterweich, man nannte das dann: Komfort. Präzision ist nicht ein Substantiv, das man im Zusammenhang mit der Lenkung verwenden wollte, auch die Führung des Getriebes geschieht eher nach dem Zufalls-Prinzip, klar definierte Schaltebenen fühlen sich anders an.

Und doch: es macht Freud. Man fährt bewusster in so einem Carina, langsamer auch, es kommt gar nicht erst die Versuchung auf, zu einem gewagten Überhol-Manöver ansetzen zu wollen. Man gondelt mehr (weil er ja schön schwankt), und das ist irgendwie noch romantisch. Und das Publikum rundherum hat Freude an diesem weissen Carina, er ist irgendwie cool, denn viele sieht man nicht mehr auf der Strasse. Väterchen Rost hat da gnadenlos zugeschlagen, sich tief und heftig im Stahl verbissen, was aber nicht für unser Exemplar gilt, das Ding ist ungewöhnlich sauber und schön, es macht den Eindruck, dass er nie im Winter bewegt, dafür sehr trocken gelagert wurde. Auch innen ist der 45-jährige Japaner quasi perfekt, ja, es gibt Gebrauchsspuren, es handelt sich ja auch um einen Gebrauchtwagen, der es mit Geduld jetzt zum Youngtimer gebracht hat und sogar Veteranen-Status erreichen könnte, bei diesem ausgezeichneten Zustand.

Denn wir wollen auch nicht die Geschichtsträchtigkeit dieses Automobils vergessen, auf Basis des Carina wurde ja schliesslich ab 1970 auch der viel berühmtere Celica gebaut, da war technisch eigentlich alles gleich, bloss der Aufbau war ganz anders. Und der Carina wurde auch eine kleine Ewigkeit gebaut, zahlreiche Generationen gab es, bis er 1998 vom Avensis abgelöst wurde. Der ganz grosse Wurf war der Carina aber nie, und einige gar grauenhafte Teile gab es, am schlimmsten wohl der Carina II, die T150-Serie, gebaut zwischen 1984 und 1988, den es als so genannten Liftback gab, ein Fünftürer mit einer absolut missglückten Coupé-Form.

Der hier vorgestellte Toyota Carina 1600 Deluxe aus dem Jahre 1972 wurde uns einst zur Verfügung gestellt von der Oldtimer Galerie in Toffen. Der Japaner hat sämtliche Kinderkrankheiten längst hinter sich, und bei entsprechender Pflege wird ihm noch ein langes Leben beschieden sein. Die Lage bei den Ersatzeilen ist ganz gut, weil diese Fahrzeuge nie so richtig teuer werden werden, halten sich die Unterhaltskosten in engen Grenzen. Als grossartiges Investionsobjekt eignet sich der Toyota nicht, aber wer braucht denn solches?

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Der Beitrag Toyota Carina erschien zuerst auf radicalmag.