Schnellschuss

Über die Jahre entwickeln sich die Geschichten, es entstehen Legenden. Von den Anfängen des Ford Thunderbird wird erzählt, dass sich der ehemalige GM-Mann Lewis D. Crusoe, von Henry Ford II. aus seinem Pensionistendasein erlöst, und der damalige Ford-Chefdesigner George Walker im Oktober 1951 in Paris getroffen hatten, gemeinsam über eine Auto-Ausstellung im Grand Palais spazierten. Crusoe soll dabei auf einen europäischen Sportwagen gezeigt haben, wahrscheinlich einen Jaguar, und gefragt haben: «Warum hat Ford kein solches Auto im Angebot?» Worauf Walker gesagt haben soll: «Oh, wir arbeiten bereits daran…».

Was aber so anscheinend gar nicht stimmte – zumindest gibt es in den Aufzeichnungen von Ford keinerlei Beweise, dass die Design-Abteilung bereits 1951 an so etwas wie einem Sportwagen gearbeitet haben könnte. Doch Walker telefoniert umgehend nach Dearborn, erzählte vom Gespräch mit Crusoe (der ihm als ehemaliger GM-Mann sicher auch so ein paar Dinge über die geplante Corvette mitgeteilt haben dürfte) und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entwürfe, und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, das dem späteren Produktionsmodell schon sehr ähnlich sah.

Schön wäre es aber, wenn die Geschichte so einfach wäre. Während als Crusoe, Walker und Hershey an diesem zweitürigen Sportwagen arbeiteten, gab Henry Ford II dem ehemaligen Cord-Designer Vince Gardner den Auftrag, ein zweitürigen Sportwagen zu zeichnen. Was Gardner auch gerne tat – es entstand der Vega, ein sehr europäisch anmutendes Teil, das auf einem Anglia-Chassis stand, über eine Alu-Karosserie verfügte und von einem irgendwo ausgegrabenen 2,2-Liter-V8 (Simca hatte damals so etwas im Angebot, in der Vedette/Versailles) angetrieben wurde, der aber irgendwie nur gerade müde 60 PS schaffte.

Henry Ford schien der Gardner-Entwurf trotzdem besser zu gefallen als die Arbeit von Crusoe/Walker/Hershey, denn er präsentierte den Vega stolz beim 50. Jubiläum der Ford-Gründung, lud Prominente wie Grucho Marx und Howard Hughes ein, sich das Auto genauer anzusehen. Gebaut wurde aber genau ein einziges Stück (das die Ford-Sammlung 2006 für 385’000 Dollar an einem privaten Sammler verkaufte).

Weshalb es doch der andere Entwurf in die Produktion schaffte und der Vega sang- und klanglos in den Geschichtsbüchern verschwand, das weiss heute niemand mehr so genau zu sagen. Ein grossen Einfluss dürfte gehabt, dass Chevrolet die Corvette anschob, die dann am 17. Januar 1953 erstmals der Öffentlichkeit vorgeführt wurde. Ford kam mit dem neuen Modell, genannt Thunderbird, ziemlich genau einen Monat später. Und schaffte es, das Fahrzeug dann innerhalb eines Jahres zur Serienreife zu entwickeln – am 20. Februar 1954 wurde der sportlichste aller Ford vorgestellt, am 9. September rollte das erste Serienmodell vom Band in Dearborn, ab dem 22. Oktober 1954 stand er dann mit Jahrgang 1955 bei den Händlern. Die sehr kurze Entwicklungszeit war unter anderem deshalb möglich, weil der Thunderbird unter dem hübschen Blech selbstverständlich auf viele Ford-Bauteile zurückgreifen konnte, die auf einen Radstand von 2,59 Meter verkürzte Plattform war die gleiche wie bei anderen Ford-Modellen, die vom ebenfalls bekannten 4,8-Liter-V8 angetrieben wurden.

Und genau dieser V8 machte den grossen Unterschied zur Corvette, die in ihren ersten Jahren nur über einen ziemlich lahmen Blue-Flame-Reihensechser mit 150 PS verfügte. Die Ford-Maschine war auch nicht gerade ein Knaller, doch die rund 200 PS waren halt schon fröhlicher als alles, was es sonst an kleinen Zweisitzern – der Thunderbird war nur gerade 4,45 Meter lang, 1,78 Meter breit – auf dem amerikanischen Markt gab. Walt Woron, Chefredakteur des Fachmagazins «Motor Trend» schrieb: «Die Ford Motor Company würde es wohl bestreiten, doch sie hat jetzt einen Sportwagen, und dazu noch einen guten…». Und weiter: «Man kann mit dem Thunderbird jede beliebige Kurve mit 10 bis 15 Meilen schneller fahren als mit jedem anderen 55er-Ford.»

Geschaltet wurde manuell (mit Overdrive) oder dann und gegen Aufpreis automatisch (schöner Name: Ford-O-Matic). Auch der Preis von gerade einmal 2695 Dollar (mit Hardtop, Uhr, Drehzahlmesser, elektrisch verstellbaren Sitzen – das Stoffdach dagegen kostete Aufpreis, ziemlich speziell für einen Roadster) war ein gutes Argument; die Corvette kostete zwar mit 2774 Dollar nicht viel mehr, doch, eben, sie hatte keinen Achtzylinder unter der Haube.

Die Zahlen sprachen eine deutliche Sprache. Corvette baute 1953 300 Stück, 1954 dann 3640 Exemplare, und 1955 nur noch 700. Ford konnte von seinem Thunderbird innert der ersten zehn Tage nach Verkaufsstart 3500 Stück absetzen, vom Jahrgang 1955 wurden 16’155 Stück verkauft, 1956 waren es 15’631, 1957 dann sogar 21’380. Und obwohl der Thunderbird (die erste Generation wird von den Liebhabern heute «early bird» genannt) nicht wirklich ein Sportwagen, etwas gar weich gefedert war, wurde sie allgemein bedeutend mehr gelobt als die Vette, auch in Sachen Fahrverhalten. Ab 1956 gab es auch einen stärkeren Motor mit 5,1 Liter Hubraum, der etwa 225 PS schaffte – Chevrolet sah noch älter aus.

Auch deshalb, weil Ford die kleinen Fehler des 55er-Thunderbird sofort ausmerzte, die Belüftung wurde durch seitliche Klappen verbessert, das Hardtop erhielt für eine bessere Sicht schräg nach hinten die berühmten Bullaugen, und der Ersatzreifen wurde an den Kofferraumdeckel montiert. 1957 gab es ein komplett neues Armaturenbrett, es gab Dial-O-Matic-Sitze (noch so eine herrliche Bezeichnung) und ein Radio, das seine Lautstärke der gefahrenen Geschwindigkeit anpasste. Doch schon am 13. Dezember 1957 lief der letzte «early bird» vom Band.

Doch wahrscheinlich war es genau dieser Thunderbird, der die Vette später zu dem machte, was sie heute ist – der ultimative amerikanische Sportwagen. Denn General Motors konnte es sich nicht gefallen lassen, in Sachen Sportlichkeit hinter Ford zu stehen. Und so wurde die Corvette über die Jahre immer stärker, mehr zugespitzt – der Thunderbird hingegen wurde schon in der zweiten Generation (1958 bis 1960) deutlich grösser (satte 5,22 Meter lang, ein Längenzuwachs von fast 80 Zentimeter) und folglich fetter; die Kräfteverhältnisse kehrten sich wieder um.

Die erste Generation des Thunderbird aber ist eine Ikone. Sauberes, wunderbares Design – das mit dem gegen Aufpreis lieferbaren Hardtop mit den berühmten Bullaugen nur besser aussah. Auch fahrdynamisch war eigentlich nur die erste Generation der Thunderbird so etwas wie ein Sportwagen – alle späteren Versionen glichen mehr den typisch amerikanischen Schlachtschiffen. Kein Wunder, dass für die «early bird» heute die mit Abstand besten Preise bezahlt werden. Auch das Design wurde fleissig kopiert, der DKW 1000SP ist eine absolut ungenierte Kopie des ersten Thunderbird.

Es sei dann auch noch erzählt, wie der Thunderbird zu seinem eindrücklichen Namen kam. Über 1000 Vorschläge soll es gegeben haben, Hep Cat zum Beispiel, Beaver, El Tigre, Coronado. Doch Crusoe war nicht zufrieden – und versprach eine Belohnung von 250 Dollar für jenen, der eine passendere Bezeichnung vorschlagen konnte. Es war ein junger Designer, Alden Giberson, der den Preis abholte. Doch er verzichtete auf die 250 Dollar, er liess sich einen Anzug plus eine zusätzliche Hose von Saks Fifth Avenue bezahlen, was zusammen 95 Dollar kostete.

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Der Beitrag Ford Thunderbird erschien zuerst auf radicalmag.