Porsche 904 Carrera GTS – eine Sammlung

Der «Butzi»-Rennwagen

Nachdem sich Porsche am Ende der Saison 1962 aus der Formel 1 und der Formel 2 zurückgezogen hatte, konzentrierte sich das Unternehmen wieder auf den Sportwagenrennsport. Der Porsche 904 debütierte Ende 1963 für die Rennsaison 1964. Die bei der Entwicklung des 550 und des 718 gewonnenen Erfahrungen bildeten die Grundlage für den 904. Da die FIA verlangte, dass einhundert Exemplare produziert werden mussten, um die Homologation zu erfüllen, wurde der 904 als Kundenauto mit komplettem Innenraum einschliesslich einer Heizung konzipiert. Damit wurde zum ersten Mal ein geschlossener Mittelmotor-Porsche an die Öffentlichkeit verkauft.

Porsche hatte den Porsche 904 Carrera GTS von 1965 für den Einsatz in der FIA-GT-Klasse bei verschiedenen internationalen Rennveranstaltungen konzipiert, und die strassenzugelassene Version debütierte 1964, um die FIA-Homologationsvorschriften der Gruppe 3 zu erfüllen. Porsche plante und bestellte Komponenten für 200 Fahrzeuge, doch zur Halbzeit der Produktion wurde entschieden, dass nur 100 Exemplare für die Serienhomologation benötigt wurden. Am Ende wurden es aufgrund der Bedürfnisse der Kunden und der Nachfrage nach Ersatzfahrzeugen insgesamt 108 Exemplare mit Fahrgestellnummern von 904-001 bis 904-108 gebaut. Es gab einige, die im Laufe der Zeit «recycelt» wurden, und einige, die umgebaut wurden und die gleichen/alten Fahrgestellnummern erhielten, aber Porsche beharrt offiziell auf diesen 108 Exemplare. Es hätten ohne weiteres noch mehr verkauft werden können, doch Porsche hatte schon Verbesserungen für den 906 geplant, der bereits auf dem Reissbrett stand. (Zeitgenössische Bilder alle von 904-026, ©Courtesy of RM Sotehby’s.)

Der Porsche Typ 904 wurde offiziell als Carrera GTS bezeichnet, weil Porsche und Peugeot sich über numerische Bezeichnungen mit einer 0 in der Mitte stritten. Konstrukteur des 904 war der erst 28-jährige Ferdinand Alexander «Butzi» Porsche, der Sohn des Firmenchefs «Ferry» Porsche. «Es war mein Lieblingsmodell», sagte er später dem Porsche-Historiker Karl Ludvigsen, «weil ich es allein gemacht habe und es nicht diesen Kampf gab, es zu ändern oder zu erneuern. Er wurde entworfen und fertiggestellt.»

Der 904 musste funktional und nachhaltig sein, da die FIA-Regeln den Bau von 100 Exemplaren vorschrieben. Der Porsche 718 von 1961 stand Pate für den 904, aber der neue Rennwagen mit seiner starken, durchgehenden Charakterlinie, dem hochgezogenen Heck und der extrem niedrigen Höhe von 1,07 Meter sah viel besser aus. Ein Chassis aus Stahlpressteilen umgab den bewährten Carrera-Vierzylinder-Motor, der mittig eingebaut war. Die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung des Formel 1 Typ 804 wurde eingebaut, und die ZF-Zahnstangenlenkung wurde vom neuen 901/911 übernommen. Der Spurt von null auf 100 km/h gelang in nur 5,5 Sekunden, ATE-Scheibenbremsen rundum sorgten für ein anständiges Bremsverhalten.

Um Gewicht zu sparen, wurde die Karosserie aus Glasfaser hergestellt, was durch Aufsprühen von Glasfaserschnipseln auf eine «Ur-Form» möglich war; zur Erhöhung der Steifigkeit wurde die Karosserie mit dem Stahlchassis verklebt. Die Doppelschalensitze waren fest montiert, aber die Pedale aus Gusslegierung waren verstellbar, und Porsche bot verschiedene Sitzgrössen an, um den unterschiedlichen Körpergrössen der Fahrer gerecht zu werden.

Ursprünglich war das Chassis des 904 für eine Reihe von Motoren ausgelegt, insbesondere für den Sechszylindermotor des kommenden 901/911. Da die Entwicklung des Sechszylinders aber noch andauerte, entschied man sich für eine Überarbeitung des Motors vom Typ 587/2, der im Abarth Carrera zu finden war. Dieser Motor war zu dieser Zeit der berühmteste Motor von Porsche und zeichnete sich durch je zwei königswellengetriebene obere Nockenwellen aus.

Hans Mezger und sein Team verwandelten den 587/2 in den 587/3. Der 2-Liter-Boxermotor des Typs 587/3 hatte vier Nockenwellen, war luftgekühlt und wurde von vielen als der komplexeste Vierzylindermotor angesehen, der je konstruiert und in Produktion gebracht wurde. Zu den weiteren Änderungen gehörten grössere Zylinderrippen, da die Kühlung des Motors in erster Linie über diese Rippen und den grossen Ölkühler erfolgte. Vor allem aber bedeuteten all diese Änderungen, dass 587/3 leistungsstärker war als der 587/2, die Leistung stieg von 155 auf 180 PS bei 7200 U/min. Die Kraft des 2,0-Liter-Motor wurde über ein Fünf-Gang-Getriebe mit einer serienmässigen Endübersetzung von 4,428:1 an die Hinterräder gebracht, optional waren Übersetzungen von 4,605, 4,260, 3,636 und 3,362 erhältlich.

Im zweiten und letzten Produktionsjahr des 904 erhielten einige Exemplare eine Version des 2,0-Liter-Boxermotors des 911. Diese Modellvariante wurde als 904/6 bezeichnet und war auf den Werkseinsatz von Porsche ausgerichtet. Sechs dieser Fahrzeuge waren so ausgestattet. Drei Werksrennwagen wurden mit einem flachen Achtzylinder-Triebwerk ausgestattet, das aus dem F1-Wagen 804 von 1962 stammte, dem 225 PS starken Typ 771 mit 2 Liter Hubraum, folglich als 904/8 bezeichnet.

Doch hier geht es zuerst einmal um die Porsche 904 Carrera GTS, für die wir selbstverständlich auch eine Sammlung erstellen.

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Chassis-Nummer: 904-028

Da haben wir eine Story, hier.

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Chassis-Nummer: 904-030

Da haben wir eine Story, hier.

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Chassis-Nummer: 904-036

Auktion: RM Sotheby’s, Paris 2023, Schätzpreis 2’000’000 bis 2’250’000 Euro, nicht verkauft. Der Porsche wurde am 27. Februar 1964 an Udo Schütz ausgeliefert, der mit diesem Fahrzeug bis Ende 1965 stolze 31 Rennen bestreiten sollte. Und dabei auch einige schöne Erfolge schaffte, den grössten wohl beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring im Jahr 1965. Zusammen mit Anton Fischhaber fuhr Schötz auf den 11. Rang im Gesamtklassement und gewann die GT-Klasse bis 2 Liter. Vor allem aber war das Team schneller als ein Werks-Ferrari-275-GTB-Speciale, schlug auch einen 250 GTO. Doch damals war 904-036 wohl schon ein «neues» Auto, Schütz hatte den Porsche im Sommer 1964 ebenfalls auf dem Nürburgring massiv ins Gelände gehauen und sich überschlagen. Danach wurde 904-036 im Werk wohl komplett neu aufgebaut, erhielt wahrscheinlich auch ein neues Chassis, war danach mehr ein 904/6. Doch das war damals ein typisches Schicksal für so viele Rennwagen. Schade ist nur, dass man heute nicht alle Details kennt, was die «Geschichte» dieses interessanten Wagens halt nicht besser macht.

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Chassis-Nummer: 904-043

Auktion: Gooding Christie’s, Pebble Beach 2026, Schätzpreis 1,8 bis 2,2 Millionen Dollar, mit diesen Angaben: «The example offered here, chassis 904-043, was completed on March 6, 1964, finished in the rare combination of orange paintwork and blue velour upholstery. Just three of the 107 production 904s were originally delivered in orange, the others being 904-023 and 904-055, both sold new in the Netherlands. Shortly after completion, 904-043 was delivered through famed Florida Porsche dealer Brumos to its first owner, Jack Ryan of RBM Motors, a Volkswagen dealer based in Griffin, Georgia. Ryan acquired this Carrera GTS with assistance from his friend Bill Bencker, a longtime Brumos associate and accomplished amateur racer. The pair had hoped to receive a 904 in time for the 1964 Daytona Continental, but the car allocated to them was instead delivered to a European customer. Chassis 904-043 was then made available and flown into Atlanta before being trailered to Jacksonville days before its debut at the 12 Hours of Sebring. Assigned race No. 39 and driven by Ryan and Bencker, 904-043 had an eventful outing. Early in the race, it sustained front-end damage and later suffered a rod bearing failure. Despite these setbacks, the pair completed sufficient distance to be classified 31st Overall. Ryan remained committed to the 904 and campaigned it throughout the remainder of 1964. The Carrera GTS appeared in SCCA and USRRC events across the Southeast, where Ryan’s consistent performances placed him 4th Overall in the SCCA E-Modified standings, behind fellow 904 driver George Barber. Among the season’s highlights was an entry in the Bridgehampton Double 500, one of North America’s most prestigious events. Ryan concluded the year at Bahamas Speed Week, where 904-043 captured class victories in both the Nassau Tourist Trophy and Trophy Race. For 1965, Ryan overhauled the 904 and expanded his driver lineup by recruiting Ted Tidwell, a champion powerboat racer and Porsche driver known as the “King of the Hill” for his many victories at North Carolina’s Chimney Rock Hill Climb. The team’s first major outing came at the Daytona Continental in February. Facing a field that included Cobra Daytona Coupes, Ferrari 250 GTOs, and factory-supported Porsche entries, Ryan, Bencker, and Tidwell drove 904-043 to an impressive 9th Overall, 3rd in Class result. One month later, the team returned to Sebring for another attempt at the famed endurance race. To better suit the demands of the event, 904-043 was fitted with flared front fenders, American Racing magnesium rear wheels, and Goodyear Blue Streak racing tires. Driven by Ryan and Tidwell and wearing race No. 43, the Porsche finished 28th Overall and 5th in Class. As he had the previous year, Ryan concluded his season at Nassau, entering the 904 in the Tourist Trophy, Porsche Race, and Trophy Race. For 1966, Ryan shifted focus to campaigning his Porsche 911 and offered 904-043 for sale in Competition Press magazine asking $7,500.
In the late 1960s, chassis 904-043 was offered for sale through Kendon Porsche of Harbor City, California. By this time, the original four-cam engine had been damaged, and prospective buyers were given the option of purchasing the car as-is or with the engine rebuilt. The Porsche was eventually acquired by Eugene Dodd of Indianapolis, an active Porsche Club of America member and SCCA racer. Dodd sold the original four-cam engine to noted Porsche expert Jim Perrin and installed a 911 T engine in its place. In 1970, he sold 904-043 to Dean Bangert of Orland Park, Illinois, who kept it a short while before advertising it in Autoweek. Bangert’s advertisement attracted the attention of Dr. David Stinchcomb, an ophthalmologist based in New Mexico. He acquired the car in January 1973 and, upon the arrival of suitable spring weather, traveled to Chicago with a friend to collect it. The pair then drove 904-043 back to Albuquerque, a journey of some 1,200 miles. Their trip was detailed in “Trial by 904,” published in the December 1974 issue of Porsche Panorama: “We concluded the trip with a real sense of accomplishment in getting the car back in one piece, and a real appreciation for the intrinsic reliability of the machine. It revealed a potential for extraordinary performance combined with a purity of line unrivalled by any other Porsche race car. Its restoration to a condition more in keeping with its rarity and virtues should provide much satisfaction. The initial thrill of sweeping quickly through the quiet, darkened streets of the Chicago suburbs to begin the 1200 mile journey will not soon be forgotten.” Remarkably, 904-043 remained in Dr. Stinchcomb’s care for more than five decades. During this period, the car was repainted silver and regularly shown at Roadrunner Region PCA events, and occasionally appeared at club gatherings in Texas and Colorado. At one such event, Dr. Stinchcomb was approached by an individual who owned the car’s original matching-numbers engine. An agreement was subsequently reached to reunite the surviving components, including the original case, cylinder heads, and crankshaft, which accompany the car today. In addition to its transaxle (904-045), chassis tag, and data plate, 904-043 retains these important original elements, underscoring its well-preserved nature.»

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Chassis-Nummer: 904-045

Motoren-Nummer: P99034

Auktion: RM Sotheby’s, Paris 2014, verkauft für 1’288’000 Euro. Man muss sich vorstellen, wie viel Aufsehen dieser Porsche 904 erregte, als er am 6. März 1964 vom neuen Richard «Dickie» Stoop beim damaligen englischen Porsche-Importeur W.H. Aldington (ja, Frazer-Nash…) übernommen wurde. Nicht nur war 904-045 der erste Carrera GTS in England, er kam auch noch in einer aussergewöhnlichen Farbe: Irish Green. Am 2. Mai fuhr Stoop sein erstes Rennen mit dem Porsche, in Silverstone, bis 1965 holte er mehrere Klassensiege. Nach seinem Tod 1968 kam der Porsche nach Amerika, wo er fast 30 Jahre beim gleichen Besitzer blieb. Man kann davon ausgehen, dass dieses Fahrzeug nie komplett restauriert wurde, immer noch über seinen originalen Motor verfügt. Was bei den 904 extrem selten ist.

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Chassis-Nummer: 904-057

Steht zum Verkauf bei Schaltkulisse (Februar 2024), Beschreibung siehe Kommentare. Und dann: Broad Arrow, Monterey 2024, Schätzpreis 2,2 bis 2,5 Millionen Dollar.

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Chassis-Nummer: 904-061

Motoren-Nummer: P99045 (siehe Text)

Getriebe-Nummer: 904061

Auktion: RM Sotheby’s, Paris 2020, verkauft für 1’917’500 Euro. Dieser Porsche wurde am 8. April an den Frankfurter Porsche-Händler Glöckler ausgeliefert – im September hatte er schon 6500 Kilometer auf dem Tacho. Das ursprünglich signalrote Fahrzeug wurde dann nach Portugal verkauft und kam 1969 nach Frankreich, wo es Raymond Touroul bis 1972 bei Rennen einsetzte. In den späten 90er Jahren wurde es vom bekannten Sammler Alain Salat übernommen, der es restaurieren und silber lackieren liess, ausserdem den originalen Vierzylinder durch einen 906-Motor ersetzte. 2007 gab es wieder einen Besitzerwechsel, nun wurde auch der originale 587/3-Vierzylinder instandgesetzt, doch nicht in das Fahrzeug eingebaut.

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Chassis-Nummer: 904-094

Auktion: Sotheby Sealed, 10. bis 12. Juli 2024, Informationen siehe unten in den Kommentaren.

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Chassis-Nummer: 904-107

Motoren-Nummer: 99111 (siehe Text)

Getriebe-Nummer: 904-014

Auktion: RM Sotheby’s, Arizona 2015, verkauft für 1’650’000 Dollar. Es ist dies der zweitletzte 904 – und er wurde an Volkswagen Islandi in Hekla auf Island ausgeliefert. Über Deutschland kam der Porsche dann Ende 1967 nach New York, wo ihn Dr. Carl Armstrong am Hafen abholte, 6000 Dollar bezahlte – und nach Haus nach Toledo, Ohio, fuhr. Armstrong fuhr bis 1969 Rennen mit 904-107 (der damals wohl den Motor 99088 trug), dabei gab es so einige Schäden, Motor, Getriebe, was auf der Rennstrecke halt so kaputt geht. Der nächste Besitzer lackierte den Wagen gelb, verbaute bequemere Sitze, verkaufte ihn an den bekannten Sammler Jerry Reilly. Der wiederum einen 911-S-Motor einbaute – und das Fahrzeug die nächsten 30 Jahre auf der Strasse bewegte. Kleiner Schwenk in der Geschichte: Reilly liess 2001 den Motor, mit dem Armstrong noch Rennen gefahren (also 99088), komplett überholen und wieder in 904-107 einbauen. Kurz darauf ging die Maschine fest – und Klaus Hoess, der 904-100 besass, kaufte den kaputten Vierzylinder, ganz einfach deshalb, weil es der originale Motor aus seinem Fahrzeug war. Zu 904-107 gehört heute ein zeitgenössischer 587/3-Motor (99111), der aber nicht installiert ist.

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