Lotus Esprit
Und alles wird gut
Der Lotus Esprit ist in seiner langen Geschichte der perfekte Ausdruck von Ingenieurskunst, Einfallsreichtum, beständiger Entwicklung, Fahrfreude.
Colin Chapman sah ja auch, wie das bei Ferrari lief: Auf den Rennstrecken dieser Welt holten sich die Italiener Siege und Ruhm. Dies strahlte auch die Strassenfahrzeuge ab, die in Maranello gebaut und für einen absurden Preis an die Kunden verkauft werden konnten. Damit verdiente Ferrari das Geld, um bessere Rennwagen bauen zu können, und so kreiselte das Spiel immer schön um sich selber. Zwar konnte sich Chapman – er brachte das Sponsoring in die Formel 1 – den Rennsport leisten, verdiente damit wohl sogar noch Geld, doch das Geschäftsmodell von Ferrari war natürlich noch viel spannender. Und ruhmreicher. So etwas wollte er auch haben.
Doch etwas war Chapman auch klar: Um auf die Höhe von Ferrari (und auch Porsche) zu kommen, musste er sich von seinen preisgünstigen Kit-Cars sowie von seinen Kleinstserien-Produkten verabschieden. Er musste alles anders machen als bisher, auch alles anders als seine bisherigen Konkurrenten wie Marcos oder TVR – und alles besser als Aston Martin, wo man trotz gutem Namen nur rote Zahlen schrieb. Man schrieb das Jahr 1970, als Chapman und seine Ingenieure, allen voran Tony Rudd, die Eckdaten für zwei komplett neue Lotus zusammengetragen hatten, die Projekte trugen die Bezeichnung M50 (daraus entstand dann die neue Elite, Type 75, später Type 83) und M70. Das Herzblut lag eindeutig beim M70, damit wollte Chapman in die höheren Sphären.
Jetzt wird es schon zum ersten Mal kompliziert. Ob es nun Designer Oliver Winterbottom war, der Colin Chapman und Giorgetto Giugiaro auf dem Genfer Salon 1971 zusammenbrachte, oder ob Giugiaro Chapman direkt ansprach, darüber gehen die Meinungen auseinander. Sicher ist, dass Chapman sich gut vorstellen konnte, dass Giugiaro/Italdesign das Design für M70 übernehmen würden – es waren jene Jahre, als man sich als Auto-Hersteller noch bestens mit den italienischen Designstudios schmücken konnte. Ausserdem hatte man in Turin die richtige Erfahrung mit dem Bau von Show-Cars und Prototypen, alkso schickte man bald schon ein modifiziertes Chassis eines Lotus Europa samt einigen Mitarbeitern in den Süden. Ob Chapman 1971 auch wusste, dass Giugiaro bereits am Maserati Boomerang arbeitete, ist dagegen wieder ungewiss. Spätestens auf dem Genfer Salon 1972 musste er es merken, denn da standen beide Fahrzeuge auf dem Stand von Italdesign, also der M70 (bekannt als «the silver car») und der Boomerang. Sämtliche Ähnlichkeiten waren selbstverständlich absolut zufällig.
Da muss man dann wohl noch ein bisschen in die Vergangenheit zurückblicken. In den späten 60er Jahren hatte der Italiener Marcello Gandini mit den Konzept-Fahrzeugen Lamborghini Marzal (1967), Alfa Romeo Carabo (1968) und vor allem dem Lancia Stratos Zero eine neue Formensprache im Automobil-Design etablieren können, die dann beim Lamborghini Countach (1971) erstmals in die Serie übertragen wurde: die Keilform. Das ergab bei Sportwagen auch Sinn, ein hohes Heck mit einer Abrisskante funktionierte wie ein Spoiler – und verschaffte den immer stärker und schneller werdenden Fahrzeugen genügend Anpressdruck. Diese frühen Keilformen wurden ausschliesslich bei Sportwagen mit Mittelmotor angewandt. Auch Giorgetto Giugiaro gehört zu den Designer, die früh schon mit der Keilform experimentierten, bereits sein erstes «eigenes» Concept-Car, der Bizzarrini Manta war 1968 eindeutig so geformt, wahrscheinlich darf man bereits zu den Maserati Ghibli (1966) dazu zählen.
Wie auch immer, Chapman war mit dem Entwurf von Giugiaro zufrieden, auch wenn er gewisse Bedenken hatte, wie sich die Keilform bei höheren Geschwindigkeiten auf das Fahrverhalten auswirken würden. Aber mit der Abnahme des Projektes begannen die Probleme erst so richtig. Giugiaro hatte die Form des M70 in einer Aluminiumlegierung gefertigt, das kam für Lotus nicht in Frage: es musste Glasfaser sein. Das auf das Stahlrahmen-Chassis mit Zentralträger verschraubt werden konnte. Zuerst wurde ein Modell im Massstab 1:4 gebaut, das im MIRA-Windkanal getestet werden konnte. Das führte zu einigen Anpassungen am Design, die bei ersten Prototypen («the red car», auch bekannt unter seiner Zulassungsnummer IDGG 01) auch gleich umgesetzt wurde, so etwa eine weniger geneigte und kleinere Frontscheibe.
Ein Motor für das neue Fahrzeug war eigentlich schon seit 1970 vorhanden. Chapman hatte schon Mitte der 60er Jahre vorgespurt, als er die Eckdaten für einen eigenen Lotus-Motor vorgab, 2 Liter Hubraum, vier Zylinder, vier Ventile pro Zylinder, ca. 150 PS in der Strassenversion; daraus wollte er auch gleich noch einen 4-Liter-V8 entwickeln. Bloss: es fehlten die Ressourcen. Steve Sanville und Ron Burr konnten zwar einen Zylinderkopf entwickeln, doch es fehlte ein passender Block. Eine eigene Entwicklung war (Chapman) zu teuer, doch als Vauxhall 1967 seinen neuen 2-Liter-Motor vorstellte, merkte die Ingenieure von Lotus schnell, dass dies eine optimale Ausgangsbasis sein könnte. Chapman konnte sich zehn Blöcke und vier Motoren sichern, damit konnte man mit dem Bau seiner eigenen Motoren beginnen.
Es folgte wieder einmal einer der «Geniestreiche» von Colin Chapman: Noch bevor das Aggregat mit der Bezeichnung 907 fertig entwickelt war, hatte er 15’000 Exemplare an den norwegisch-amerikanischen Geschäftsmann Kjell Qvale verkauft, der diese Maschinen in sein Projekt «Jensen-Healey» einbauen wollte. Dieses Fahrzeug kam praktisch ohne Erprobung auf den Markt – und war ein Desaster. Die Zylinderlaufbuchsen verzogen sich, der Ölverbrauch war exorbitant, die Lotus-Motoren verendeten reihenweise kläglich. Dies war das Todesurteil für den Jensen-Healey, doch Chapman hatte sich damit die Entwicklung seines Motors finanziert – und konnte, bevor er eigenes Modell mit dem 907er auf den Markt brachte, die gröbsten Fehler noch korrigieren.
Was Lotus auch noch fehlte: ein Getriebe. Wie die Engländer darauf kamen, bei Citroën/Maserati danach zu suchen, das ist nicht bekannt. Aber das Getriebe, das für den Citroën SM entwickelt worden war und später auch im Maserati Merak zum Einsatz kam, erwies sich als gute Wahl. Es brauchte zwar einige konstruktive Anpassungen, eine neue Kupplungsglocke sowie eine neue Konstruktion mit Stangen und Kabeln für den Ganghebel, doch das gelang den Engländern tadellos, am Citroën-C35-Getriebe gab es im Lotus nichts auszusetzen.
Es gab ja noch ein paar weitere «Fremdteile» am neuartigen Lotus. Die Vorderradaufhängung stammte vom Vauxhall Cavalier Mk 1 und bestand aus oberen und unteren Querlenkern mit Schraubenfedern und Teleskopstossdämpfern sowie einem Stabilisator. Die vorderen Scheibenbremsen kamen ebenfalls aus dem Vauxhall Cavalier; die hinteren Scheibenbremsen waren innenliegend. Die Hinterradaufhängung war eh eine andere Geschichte. Sie bestand aus sich gegen innen verjüngenden Längslenkern mit unteren Querlenkern. Die Antriebswellen mussten die Übertragung der Aufhängungskräfte in die Motor- und Transaxle-Baugruppe gewährleisten, was bedeutete, dass der Wagen zu einem hohen Grad von der Stabilität dieser Aufhängungen abhängig war. Die Zahnstangenlenkung war nicht servounterstützt. Die Glasfaserkarosserie wurde aus einem Ober- und einem Unterteil geformt, die miteinander verklebt waren.
Der Firmengründer hatte von seinem Team verlangt, dass das neue Modell zu Weihnachten 1974 fertig sein musste. Das schafften die Jungs nicht, doch im Januar holte Tony Rudd seinen Chef im IDGG 01 am Flughafen Heathrow ab. Gemeinsam fuhren sie nach Hethel – und hatten nur eine Panne. Chapman beschloss, dass es an der Zeit war, den Esprit der Welt zu präsentieren, zuerst in Paris, dann in London. Die bisherigen Lotus-Jünger waren schockiert: das Ende der preisgünstigen Kit-Car-Sportwagen war nah. Doch ein deutliches breiteres Publikum war begeistert, Giugiaro-Design, ein anständiger Motor (160 PS bei 6580/min, max Drehmoment 190 Nm bei 4800/min) – Lotus schien auf dem Weg in eine glorreiche Zukunft. Auch wenn die erste Serie des Esprit (ab 1976) die vom Werk angegeben Fahrleistungen nie schaffte: 6,8 Sekunden waren die Hoffnung, die Realität bestand in wohl über 8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h war wohl eher ein Marketing-Gag, aber über 200 km/h kamen die ersten Esprit schon. Aber immerhin war der neue Esprit nur 900 Kilo schwer.
Apropos Marketing: Als der Leiter der Öffentlichkeitsarbeit von Lotus, Don McLaughlan, davon hörte, dass 1976 ein neuer James-Bond-Film mit dem Titel «Der Spion, der mich liebte» erscheinen sollte, liess er noch 1975 bei einem neuen Esprit alle Schriftzüge abkleben und ihn vor Eon-Büros bei den Pinewood-Studios ausserhalb von London abstellen. Sobald das Produktionsteam den Lotus sah, liess er ihn wegfahren – und von James-Bond-Crew verfolgen. Die Produzenten waren derart beeindruckt von diesem Auftritt, dass sie um zwei Fahrzeuge anfragten, also: geradezu bettelten. Und dann auch noch ein drittes, dessen Karosse auf ein U-Boot montiert werden konnte. Lotus bezahlte kein einziges Pfund für einen der grandiosesten Auto-Auftritte in der Filmgeschichte. Und die Publicity war weit grossartiger als die Fahrzeuge der ersten Serie.
Schon 1978 wurde nachgelegt, der Esprit S2 war in erster Linie eine Problemlösung. Die Innenausstattung des Wagens wurde gegenüber dem billigen und eher schäbigen Standard der Serie 1 deutlich aufgewertet, deie Sitze deutlich verbreitert, die zuvor schwer einsehbare Veglia-Instrumententafel durch neu gestaltete Anzeigen von Smiths ersetzt, beleuchtete Schalter und andere Armaturen aus dem Morris Marina verbaut. Hinter den hinteren Seitenfenstern wurden Ansaug- und Kühlkanäle angebracht, die Rückleuchten wurden auf die Einheiten aus dem Rover SD1 umgerüstet. Der Frontspoiler wurde von Giugiaro umgestaltet, um einen effektiveren Unterdruck unter dem Auto zu erzeugen. Während die erste Serie des Esprit noch mit (billig wirkenden) Felgen von Wolfrace ausgestattet war, erhielt der S2 edle Spezial-Felgen der italienischen Firma Speedline.
Auch am Motor wurde gearbeitet, es kam die Maschinen namens 912 mit 2,2 Liter Hubraum. Die Höchstleistung blieb gleich, doch das maximale Drehmoment konnte auf 217 Nm erhöht werden. Nur gerade 88 Stück des als 2,2-Liter-Esprit wurden gebaut, einige davon in einer John-Player-Special-Lackierung, was sie zu den seltensten und folglich gesuchtesten Esprit überhaupt macht. Doch Chapman wusste, dass der 912er nur eine Notlösung war, dass entweder ein grösserer Motor her musste – oder dann ein Turbo.
Der kam dann 1980, rückwärtsnummeriert als 910. Dieses Aggregat war ein Kraftakt: Garrett-AiResearch-T3-Turbolader (aufgeladen mit 0,55 bar), Trockensumpf-Schmierung, neue Nockenwellen, natriumgefüllte Auslassventile, Ausserdem gab es eine verstärkte Kupplung und eine verbesserte Motorlagerung. Die Verbesserungen beschränkten sich jedoch nicht nur auf den Motor, auch das Fahrgestell wurde komplett überarbeitet und erhielt eine um 50 % höhere Torsionssteifigkeit. Die vordere Aufhängung aus dem Vauxhall wurde durch eine eigene Konstruktion ersetzt, die aus einem oberen Querlenker in Kombination mit einem unteren Querlenker bestand. Die Schwachstelle der Hinterradaufhängung, bei der die Antriebswellen für die Stabilität sorgen mussten, wurde beseitigt, die Neukonstruktion des Fahrwerks umfasste obere Querlenker, die diese Aufgabe übernahmen und für eine wesentlich bessere Abstützung sorgten, während gleichzeitig die Antriebswellen entlastet werden konnten. Dieser Motor wurde erstmals in die als «Essex» bekannten Esprit eingebaut, rot/blau lackiert in den Farben des damaligen Hauptsponsors von Lotus in der Formel 1.
Giugiaro wurde beauftragt, ein Karosserie-Kit für den Wagen zu entwerfen, ds einen tieferen, umlaufenden Frontspoiler, Seitenschweller mit integrierten hinteren Luftkanälen, eine Heckspoilerlippe, eine Heckklappe mit Lüftungsschlitzen und markantere Stossstangen umfasste. Dazu kamen 15-Zoll-Leichtmetallfelgen von Compomotive mit breiteren 60er-Reifen. Und im Dachhimmel des tiefroten Lederinterieurs fanden sich die Bedien-Komponenten einer ganz neuen Panasonic-Stereoanlage. Der «Essex» sah nicht nur gut aus, aussen wie innen, er lieferte auch: 210 PS bei 6250/min, 271 Nm maximales Drehmoment bei 4500/min, 0 auf 100 km/h in 6,1 Sekunden, 241 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Schon 1981 kam dann die dritte Serie des Esprit auf den Markt, die etwas mehr Kopffreiheit und einen grösseren Fussraum bot. Das Angebot blieb gleich, es gab den S3 mit dem 160 PS starken 2,2-Liter-Motor (912) oder mit dem 210-PS-Turbo (910), bei dem die Trockensumpfschmierung allerdings durch einen klassischen Nasssumpf ersetzt wurde. Wichtiger war aber, dass die Verarbeitungsqualität des S3 deutlich besser war als jene seiner Vorgänger – Colin Chapman war auf dem besten Weg, Lotus zu einer ernsthaften Sportwagen-Marke zu machen. Bloss: Chapman verlor sich wieder einmal in eigenartigen Projekten, diesmal war es DeLorean. Der amerikanische Sportwagen, der für die Ewigkeit gebaut werden sollte, endete in Skandalen und einem happigen Konkurs. Und Chapman verstarb unerwartet am 16. Dezember 1982.
Der so charismatische, geniale Firmengründer hinterliess ein Chaos, einen riesigen Schuldenberg – und vor allem eine grosse Lücke. Der Esprit wurde zwar weiter produziert, es gab ab 1985 auch noch eine so genannte «High Compression»-Version (für den Typ 912: Verdichtung 10,9:1, nikasilbeschichtete Alu-Zylinderbuchsen, 180 PS bei 6500/min – für den Typ 910: Verdichtung 8,0:1, Mahle-Kolben, Ladedruck 0,65 bar, 215 PS; ab 1986 mit Bosch-KE-Jetronic), doch es war in Hethel klar, dass es mit dem Esprit so nicht mehr weitergehen konnte. Und man hatte mit den Projekt «Etna» auch schon einen neuen Pfeil im Köcher. Es fehlte bloss: das Geld.
Dann kam General Motors, 1986. Es kam auch Peter Stevens, der später mit dem Design für den McLaren F1 berühmt wurde, der den alternden Esprit subtil und gleichzeitig grossartig modernisierte. Eigentlich hätte das neue Fahrzeug als Series 4 bezeichnet werden sollen, doch die Veränderungen waren derart tiefgreifend, dass man es als X180 bezeichnete. Für die Herstellung der Karosserie liess sich Lotus ein System patentieren, das die Bezeichnung VARI (Vacuum Assisted Resin Injection) trug. In diesem Verfahren wird ein Vakuum verwendet, um den Harzfluss in die vorgegebene Form zu unterstützen. Lotus nutzte VARI, um Kevlar in das Dach und die Seiten der Karosserie einzuspritzen und so den Überrollschutz deutlich zu verbessern. Das hatte den zusätzlichen Vorteil, dass die Karosserie insgesamt 22 % steifer wurde.
Mit dem X180 kamen über die Zeit ganz viele Neuerungen. Das Citroën-C35-Getriebe wurde durch das Getriebe aus dem Renault 25 ersetzt. Deshlab mussten die bisher innenliegenden Scheibenbremsen nach aussen wandern. Ab 1989 gab es ein neues MPFI-Benzineinspritzsystem (Multi Point Fuel Injection) von Lotus/Delco. Das dann auch den so genannten «Chargecooler» brauchte, einen Luft-Wasser-Luft-Turbolader-Ladeluftkühler. Diese neue Motorversion wurde als 910S bezeichnet, leistete satte 268 PS (und sogar 280 PS mit Overboost), katapultierte den Esprit in 4,7 Sekunden auf 100 km/h und maximal auf 257 km/h. Es gab auch eine preisgünstigere Version mit 228 PS – und eine italienische Variante mit nur 2 Liter Hubraum und dann 240 PS. Damit aber nicht genug: es gab auch noch zwanzig Lotus Esprit Turbo X180R. Diese Fahrzeuge basierten auf den Rennwagen des Typs 105 und waren mit einem Hochleistungsmotor des Typs 910S ausgestattet, der über grössere Einspritzdüsen und ein überarbeitetes Motormanagementsystem verfügte, wodurch die Leistung auf 286 PS anstieg. Und schliesslich war da auch noch der Lotus Esprit Sport 300, der über einen Garrett-T4-Turbolader mit einem verbesserten Ladeluftkühler und grösseren Einlassventilen sowie die notwendigen Änderungen am Motormanagement verfügte. So kam die Maschine auf satte 306 PS bei 6400/min und ein maximales Drehmoment von 390 Nm bei 4400/min.
Doch es ging noch mehr, dies in der ab 1993 gebauten Series 4. Es gab wieder ein Re-Styling, diesmal von Julian Thomson (der später bei Jaguar/Land Rover für das Design zuständig war). Unter der Haube blieb zu Beginn alles gleich wie im X180, endlich eine Servolenkung, ein paar PS mehr, weiterhin eine italienische 2-Liter-Variante (als GT3 bezeichnet, der Motor trug die Nummer 920). Doch das grosse Ding war ab 1996 wahrlich gross: im S4 kam endlich auch der V8. Diese neue Maschine basierte auf der bekannten 900er-Serie, verfügte also auch über vier Ventile pro Zylinder, wurde von zwei Garrett-AiResearch-T25/60-Turboladern (ohne Ladeluftkühler) zusätzlich beatmet. Der Typ 918 kam auf 3,5 Liter Hubraum und 350 PS, was ihn im fantasievoll Esprit V8 getauften Modell über 280 km/h schnell machte und in 4,5 Sekunden auf 100 km/h brachte. Das Renault-Getrieb wurde mit einer massiveren Eingangswelle verstärkt.
1999 kam dann auch noch der Lotus Esprit Sport 350, den man gut an seinem gewaltigen Heckspoiler erkannte; die AP-Rennbremsen sahen nur die Kenner. Wie viele Exemplare von dieser letzten Modell-Variante, die 2002 optisch noch einmal etwas aufgefrischt wurde, noch gebaut wurden, ist nicht ganz klar – man darf aber davon ausgehen, dass zwischen 1976 und Februar 2004 wohl 10’675 Lotus Esprit gebaut wurden. Erst die so wunderbare Elise sollte den Esprit als erfolgreichsten Lotus aller Zeiten ablösen. Und erst heute merkt man so langsam, welch ausgezeichnetes Fahrzeug der Esprit eigentlich war; die Preise ziehen heftig an.
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Der Beitrag Lotus Esprit erschien zuerst auf radicalmag.