Toyota Land Cruiser (2)
Toyota Land Cruiser J2/J3 (1955-1960)
Klar: Wirtschaftswunder. In Japan ging es in den 50er-Jahren wirtschaftlich einigermassen beständig aufwärts, nicht ganz so steil wie in Deutschland, aber immer unter den wachsamen Augen der Amerikaner. Weil die Industrieproduktion kontinuierlich wuchs, wurde der Bedarf an Transportmöglichkeiten und überhaupt Mobilität grösser, die im Verhältnis zu den «Big Three» aus Detroit immer noch winzigen japanischen Automobil-Hersteller konnten von diesem Boom profitieren. Um auch die individuelle Mobilität zu fördern, entwickelte das Ministerium für internationalen Handel und Industrie die Vorgaben für einen «Volkswagen» und ermunterte die einheimischen Hersteller, sich allenfalls auch mit einem Lizenzbau zu behelfen; auf importierte Fahrzeuge wurde fortan ein hoher Zoll verlangt. (Mit den Bildern bleibt es in dieser Frühzeit der Land Cruiser schwierig, unten ist ein BJ25 zu sehen, in der Folge bedienen wir uns deshalb in erster Linie bei herausragenden Land Cruiser Heritage Museum, jeweils mit der korrekten Modell-Bezeichnung, siehe auch ganz unten.)
Toyota hatte zwar einige Rückschläge in Kauf nehmen müssen, doch Eiji Toyoda entschied sich, den eingeschlagenen Weg konsequent fortzuführen; es war auch so etwas wie eine «jetzt erst recht»-Mentalität. Ein Lizenzbau kam nicht in Frage – und schon am 1. Januar 1955 rollte mit dem Toyota Crown der erste komplett in Eigenregie entwickelte Personenwagen vom Band. Schon nach wenigen Monaten konnten 1000 Stück pro Monat verkauft werden, 1959 wurde ein neues Werk mit einer Produktionskapazität von 5000 Exemplaren monatlich in Betrieb genommen. Man muss es aber klar sehen: Im Vergleich zu den amerikanischen Herstellern, aber auch etwa zu Volkswagen, hatten die Japaner noch sehr viel Luft nach oben. Das war Toyota auch klar – und auch aus diesem Grund entwickelte die Führung des Konzerns den Prozess der stetigen Verbesserung, als «Kaizen» bezeichnet und so berühmt wie berüchtigt. (Bilder unten: 1957 FJ25.)
Nachdem der BJ so einigermassen in die Gänge gekommen war und erste Exemplare auch ins Ausland verkauft werden konnten, kam im August 1955 die zweite Generation des Land Cruiser auf den Markt. zuerst als BJ25. Die Aufschlüsselung des Modell-Code ist einfach: «B» stand für den bekannten 3,4-Liter-Sechszylinder, «J» für die Geländewagen-Reihe, die «2» für die zweite Generation und die «5» für: keine Ahnung. So trocken die neue Bezeichnung auch wirkte, so war es – mit Ausnahme des Motors – doch ein ganz neues Fahrzeug, das Toyota da auf die Räder stellte. (Bilder unten: 1958 FJ25.)
Einverstanden, so komplett neu war jetzt nicht alles, sondern eben: stetige Verbesserung. Der Leiterrahmen wurde stabiler ausgelegt, der Radstand dabei um 115 Millimeter auf noch 2285 Millimeter verkürzt. Und für den späteren FJ28 wieder auf 2430 Millimeter verlängert. Für das Fahrwerk wurden nun nur noch dreilagige, dafür längere Blattfedern aus den leichten Lastwagen verwendet; für die Export-Fahrzeuge wurde noch eine Lage hinzugefügt, auch erhielten sie einen Lenkungsdämpfer, der der doch sehr leichtgängigen und nicht eben präzisen Schneckenlenkung so ein bisschen Manieren beibrachte. Die Federschäkel und -Anschläge wurden grösser und mit dem Rahmen vernietet, an den Federaufnahmen sogar Gummibuchsen eingesetzt, um die Vibrationen wenigstens so ein bisschen zu dämpfen. Vorne gab es homokinetische Gelenke, die Spurstangen und Antriebswellen wurden verstärkt – und über die Jahre kamen dann wieder weitere Federlagen dazu. Stetige Verbesserungen, dauernd. Die wahren Kenner können die Jahrgänge originaler Modelle an solchen Kleinigkeiten erkennen. (Bilder unten: 1960 FJ25 Hard Top.)
Auch optisch ging es vorwärts – ob man aber schon von Styling sprechen kann, ist dann eine ganz andere Frage. Selbstverständlich folgte Toyota auch beim BJ25 und seinen Nachfolgern bei der Form in erster Linie der Funktion. Zwar sah der Land Cruiser der zweiten Generation immer noch nach Jeep aus, doch die vorderen Kotflügel und auch die Motorhaube hatten jetzt Rundungen, es gab einen Frontgrill mit drei (Chrom-)Speichen (sowie eine weitere auf der Motorhaube), die Scheinwerfer wurden in die Karosserie integriert. (Bilder unten: 1960 FJ25 Soft Top.)
Auch innen geschah so einiges. Weil der Motor deutlich nach vorne verlagert wurde, wuchs der Innenraum (trotz kürzerem Radstand) um beachtliche 200 Millimeter in der Länge. Das Lenkrad befand sich nicht mehr quasi mittig, die Ellenbogenfreiheit war nun menschenwürdig. Weil bei Toyota die Effizienz damals schon einen hohen Stellenwert besass, wurden rechts und links zwei gleich grosse Öffnungen ins Armaturenbrett geschnitten, die entweder die Anzeigen (ein halbmondförmiger Tacho, jeweils eine kleine Uhr für Spannung, Wassertemperatur, Tank-Füllstand und Bremsdruck) oder dann das Handschuhfach aufnehmen konnten. Für die links- oder rechtsgelenkten Varianten wurde dann einfach getauscht. Auf Wunsch gab es sogar eine Klimaanlage. (Bilder unten: 1960 FJ28LV.)
Zu Beginn gab es den J2 mit dem schon bekannten B-Motor, also BJ. Doch schon im November 1955 schickte Toyota eine Maschine ins Rennen, die den Land Cruiser fast vier Jahrzehnte lang prägen sollte: es kam der legendäre F-Motor, den man sicher nicht zu Unrecht als «Lebensversicherung unter der Motorhaube» bezeichnete. Wobei man es schon klar sehen muss: der F war eine konsequente Weiterentwicklung des B, also wieder stetige Verbesserung. Und zu Beginn auch keine grossartige Leistungsverbesserung: Im FJ21 von 1955 schaffte der Gusseisenbrocken mit 3,9 Liter Hubraum und einer Verdichtung von 6,8:1 nur gerade 95 PS und 235 Nm maximales Drehmoment. Doch das Konzept dahinter war ganz simpel: es ging um Haltbarkeit. (Bilder unten: 1960 FJ28 FST.)
Auch deshalb war Leichtbau kein Thema. Block und Zylinderkopf bestanden selbstverständlich aus Gusseisen. Man gab dem F einen sehr zerklüfteten Brennraum mit auf den Weg, der ganze Block war mit Kanälen zur besseren Kühlung durchzogen, was zwar die Standfestigkeit verbesserte, aber auch tiefere Verbrennungstemperaturen und folglich eine geringere Leistungsausbeute mit sich brachte. Ansaug- und Auspuffkrümmer lagen sehr nah beisammen, was die Zuverlässigkeit bei kalten Temperaturen verbesserte, aber zusammen mit dem zerklüfteten Block für einen hohen Verbrauch sorgte. Die Kurbelwelle war nur vierfach gelagert, was die Konstruktion vereinfachte und vor allem die innere Reibung minimierte. Andererseits konnte man den Lauf als nicht gerade seidenweich bezeichnen. Geschaltet wurde natürlich weiterhin manuell, über vier Gänge; der dritte und vierte Gang wurden synchronisiert. Eine Reduktion brauchte es weiterhin nicht, der Motor wurde als ausreichend kräftig betrachtet. Die Kraft wurde auf die Hinterachse übertragen, der Vorderradantrieb war zuschaltbar. (Bilder unten: 1960 FJ28 Pick-up.)
Doch mit dem F-Motor wurde die ganze Geschichte so langsam unübersichtlich. Wie erwähnt, gab es zuerst den FJ21. Doch dieser wurde nach nur einem Monat Bauzeit vom FJ25 abgelöst: das genau gleiche Fahrzeug, aber mit anderem Namen. Es war dies das Basisfahrzeug mit dem kurzen Radstand und Stoffverdeck und ohne Heckabschluss; gegen Aufpreis konnte man eine Hecktür oder eine Heckklappe wählen, und auch Längs- oder Querbänke hinten. Bis 1960 waren 14 verschiedene Versionen erhältlich, darunter auch solch unverkäufliche wie einen Pick-up mit einer winzigen Ladefläche. Auch sehr speziell: 1960 gab es für ganz kurze Zeit den FJ35V, ein Station Wagon mit 2650 Millimeter Radstand, von dem als einzigem Modell der J3-Baureihe nur gerade 60 Exemplare hergestellt wurden. Überhaupt waren diese Station Wagen sehr interessant, vom viertürigen FJ28LVA wurden 1258 Exemplare verkauft – es war dies so etwas wie der erste SUV von Toyota. (Bilder unten: 1960 FJ28LVA.)
Die Baureihe J2 hatte eine ganz besondere Bedeutung für Toyota. 1955 war der damalige Chef Taizo Ishida zum ersten Mal in die USA gereist. Und hatte dort zwei Dinge erkannt: Der amerikanische Markt war bereit für wirtschaftliche(re) Fahrzeug. Und Toyota war bei den Personenwagen noch nicht bereit, diese Bedürfnisse zu befriedigen; der Land Cruiser hingegen hatte durchaus Chancen. Zumal er auch deutlich günstiger angeboten werden konnte als seine Konkurrenten. Im Oktober 1957 wurde die amerikanische Niederlassung, TMS USA, gegründet – der erste Pfeiler für die Exportstrategie war eingeschlagen. In jenem Jahr exportierte die japanische Auto-Industrie insgesamt 6551 Fahrzeuge, davon waren 62,8 Prozent von Toyota. Und von diesen 4117 Toyota waren 2502 Land Cruiser. In den USA ging es natürlich nicht ganz so schnell, 1959 waren es erst 61 Exemplare, die einen amerikanischen Käufer fanden.Brasilien war noch so ein Land. Am 23. Januar 1958 wurde «Toyota do Brasil» gegründet, kurz darauf wurde in einer neuen Fabrik in Sao Paolo die «completely knocked down»-Produktion aufgenommen, also: die J2 wurden als komplett zerlegter Bausatz angeliefert – und in Brasilien wieder zusammengebaut. Damit konnten hohe Import-Zölle umgangen – und viel Sympathie bei den einheimischen Käufern gewonnen werden. Die Brasilianer verliebten sich derart in den J2, dass dieser, als «Bandeirante» bezeichnet, noch bis 1962 produziert wurde. In Japan lief die Produktion schon 1960 aus, insgesamt wurden 8488 J2/J3 hergestellt.
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Es gab von den J2/J3 offiziell folgende Modelle (von jenen, die unterstrichen sind, finden Sie auch: Bilder. Für alle anderen sind wir auf Hilfe angewiesen, gerne an: ruch@pruductions.ch.):
Den ersten Teil unserer Land-Cruiser-Story finden Sie: hier.
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