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Im Vergleich zum Q7 wirkt der Audi e-tron ja geradezu elegant. Mit 4,9 Metern Länge ist er zwar nur 15 Zentimeter kürzer, doch er ist halt deutlich flacher (1,62 Meter, das sind sogar zwei Zentimeter weniger als beim Q5 – der Q7 ragt stolze 1,74 Meter in die Höhe) und auch weniger breit (1,94 Meter). Klar, er ist trotzdem ein mächtiges Trumm, aber unter den aktuellen E-SUV (Mercedes k.A., Jaguar i-Pace, Tesla Model X) möchten wir ihn als das optisch sicher gelungenste Fahrzeug bezeichnen, noch so einigermassen zurückhaltend. Er macht auch nicht viel Design-Aufhebens um seinen alternativen Antrieb, das mag man schätzen oder auch nicht; wir empfinden es als angenehm, wenn man selber sowie die Umwelt nicht dauernd damit konfrontiert wird. Dank 2,92 Metern Radstand sitzen auch die hinteren Passagiere wirklich angenehm, das Kofferraum-Volumen ist 660 Litern wirklich üppig (mit abgeklappten Rücksitzen sind bis 1725 Liter möglich).

Auch innen gibt es kaum Grund zum Tadel. Klar, schöne neue Digital-Welt, gleich über drei Bildschirme werden die Informationen vermittelt, doch das bleibt übersichtlich, man gewöhnt sich schnell daran. Es ist aber trotzdem zu empfehlen, dass man die wichtigsten Einstellungen noch im Stand vornimmt, denn wenn man dann tief in den Menu-Strukturen etwas suchen muss, kann es durchaus komplex werden. Andererseits: die Sprachsteuerung funktioniert ganz gut. Die Sitzposition ist auch gut, die vorderen Sitze sind es ebenfalls – und die verwendeten Materialien sind selbstverständlich auf Audi-Niveau, also: ganz oben. Allerdings: in unserem Probanden waren sehr simple Gummimatten verlegt. Das mag zwar zu einem SUV passen, aber zum nicht ganz günstigen e-tron (wir lassen hier jetzt die Witze zur französischen Bedeutung dieser Bezeichnung, wer mag, kann das ja googeln) passt das halt irgendwie gar nicht. Wattiefe und Böschungswinkel wird wohl kaum jemand jemals bis zum Maximum austesten mit diesem Fahrzeug.

Wie man den e-tron wohl ganz allgemein nicht in Grenzbereichen bewegen will. Das liegt nicht am Fahrwerk, dieses darf man loben, der Komfort ist vorzüglich, der Stromer rollt sehr sauber ab, dämpft dank Luftfederung praktisch alle Strassenunebenheiten weg (vielleicht plättet er sie auch, man bewegt hier ja 2,6 Tonnen). Vor flotterer Kurvenfahrt muss man auch nicht zurückschrecken, es gibt kaum Seitenneigung und Wankbewegungen, die (elektronisch berechnete) Traktion ist bestens – und ist man doch einmal etwas zu schnell, dann schiebt das Fahrzeug über alle vier Räder nach aussen. Das Problem ist ein anderes: die Lenkung gibt unter Null Rückmeldung. Keine Ahnung, wie das die Audi-Ingenieure hingekriegt haben, aber würde man nicht sehen, dass der Wagen tatsächlich dorthin fährt, wohin man ihn lenken möchte, wäre man wohl etwas verloren. Und das ist auch irgendwie schade – wäre die Lenkung besser, würde nämlich sogar so etwas wie Fahrfreude aufkommen.

Denn auch wenn Audi nicht das letzte Quentchen Energie aus der 95-kWh-Batterie presst – 408 PS Systemleistung und 664 Nm maximales Drehmoment sind ansprechend, aber nicht die Zahlen-Bomben wie bei Tesla oder Porsche -, so sind die Fahrleistungen doch mehr als nur ansprechend. Wir glauben sofort, dass er in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h rennt, die 2,6 Sekunden von 60 auf 100 km/h sind ebenfalls realistisch, die elektronisch abgeriegelten 200 km/h Höchstgeschwindigkeit für ein E-Auto mehr als genügend. Sehr souverän ist, wie der Audi diese Leistungen aus dem Ärmel schüttelt, er wirkt nie angestrengt, der Kraftfluss erfolgt sofort (1-Gang-Automatik-Getriebe), Überholvorgänge sind ein Kinderspiel. Auch die Bremsen sind überzeugend – wenn man sie denn je braucht. Denn zumeist wird man sich – mit etwas Übung und vorausschauendem Fahren – das Bremsen sparen können, für die Rekuperation verlangsamt der Audi die Fahrt schon ziemlich massiv, wenn man den Fuss vom Fahrpedal nimmt.

Trotzdem: der Energie-Verbrauch erscheint uns ziemlich hoch (Werksangabe: 22,6 kWh/100 km). Unter 26 kWh/100 km kamen wir nie, gegen oben ging dann auch: deutlich mehr. Es muss dabei aber auch erwähnt sein: die Wetterbedingungen waren halt, wie sie Ende November/Anfang Dezember in der Schweiz so sind, nass, kalt, grauenhaft. Was E-Dings ja jetzt nicht wirklich lieben – und deshalb müssen wir als realistische Reichweite knapp 300 Kilometer angeben (was aber im Alltag mehr als ausreicht – da sollten die ewigen «E-Basher» selber mal rechnen). «radical» ist in der glücklichen Lage, direkt vor dem Haus mit 11,6 kW laden zu können, das funktionierte jeweils bestens über Nacht zu sehr geringen Kosten. Der Audi kann noch so manches, auch 22, 50 bis maximal 150 Kilowatt. Ladestationen mit dieser Leistung sind aber nicht nur in der Schweiz äusserst selten; am Haushaltsstecker würde eine Vollladung anderthalb Tage dauern.

Viel Sonnenschein also im Test Audi e-tron, ein paar Wölklein nur? Nein, denn: Vielleicht musste auch einfach alles zu schnell gehen. Vielleicht ist auch alles einfach: zu viel.

– «my Audi» geht dann halt mal wieder nicht. Auch nicht, wenn man direkt neben dem Automobil steht. Der Kundendienst empfiehlt: App neu laden. Nein, danke, dauert mit allen Anmelde-Komplikationen eine halbe Stunde. Eine halbe Stunde später funktioniert alles wieder. Leider macht man dieses Spiel jeden zweiten Tag. Ach ja, die Anmeldeprozedur schafft man nur unter Anleitung, das geht bei anderen Herstellern: einfacher.

– Der Audi zeigt ziemlich gut auf, wie weit wir noch vom autonomen Fahren entfernt sind. Etwas stärkerer Regen: die ACC meldet sich ab. Leichter Schneeregen: der ACC ist das zu viel. Klar, das sind aussergewöhnliche Umstände, doch mit solchen muss man in der Schweiz während etwa sieben Monaten im Jahr rechnen.

– Dann und wann haut sich der Audi auf der Autobahn selber massiv in die Eisen. Er hat dann etwas gesehen, was dem Fahrer entgangen ist, ein 50er-Schild, wie im Display zu erkennen ist. Bloss hat es da weit und breit keine 50er-Begrenzung mitten auf der Autobahn. Dass es den Piloten vor Überraschung und Intensität des Bremsvorgangs fast aus dem Wagen schlägt, erachten wir als gefährlich. Auch für die anderen Verkehrsteilnehmer. Nein, die Verkehrszeichen-Erkennung funktioniert nicht auf einem Niveau, das man noch als akzeptabel bezeichnen möchte; man sollte sich eher nicht auf den auf der (Schweizer) Autobahn sonst sehr angenehmen adaptiven Tempomaten verlassen, 50 anstatt 120 ist unangenehm, 120 statt 50 kann dann nachhaltig unangenehmer werden.

– Man sollte beim Öffnen der vorderen Türen darauf achten, nicht zu nah am Fahrzeug zu stehen. Einmal streifte uns die obere Spitze der Türumrandung tatsächlich, zwei Mal nur haarscharf nicht.

– Der Nutzen der elektronischen Seitenspiegel hat sich uns beim besten Willen nicht erschlossen. Einverstanden, man muss sich sicher daran gewöhnen, man kann das vielleicht auch. Uns ist das in zwei Wochen und auch beim zweiten Versuch nicht gelungen, am meisten irritiert waren wir beim schnellen Blick zurück etwa auf der Autobahn, da blieben wir orientierungslos. Was die Dinger nicht so gut können: Dunkelheit. Was die Dinger noch weniger gut können: schnelle Wechsel zwischen Licht und Schatten. Und was die Dinger gar nicht können: schlechtes Wetter bei Dunkelheit. Weil dann aber auch die nicht gut genug geschützte Rückfahrkamera ungenügend ist, wird Rückwärtsfahren zum Blindflug.

Es gab dann zudem noch zwei, drei Kleinigkeiten bei der Verarbeitung – was man sich von einem Audi ja nicht gewohnt ist. Gewohnt ist man sich die lange Aufpreisliste, wobei wir dabei auch gleich erwähnen wollen, dass uns der Basispreis von 78’300 Franken als doch sehr fair erscheint (ein Q7 kostet immer mehr). Man erhält dafür 2,6 Tonnen geballte Technologie, die sich erfreulich angenehm und unkompliziert bewegen lassen; wir wollen dem Audi gerne eine hohe Alltagstauglichkeit attestieren. Vorsprung durch Technik ist da zwar keiner, gerade im Detail hätte der e-tron noch etwas mehr Liebe (und Entwicklungsarbeit) verdient, doch Audi ist da sicher auf dem richtigen Weg. So es denn der richtige Weg ist.

(«radical» verzichtet vorerst noch auf eine Betrachtung der Gesamtenergiebilanz, möglicher Nutzerprofile sowie weiteren Sinnfragen bei den E-Dings; wir arbeiten noch an einer Systematik, die eine genauere Analyse ermöglichen soll. Weitere E-Fahrzeuge finden sich schon reichlich in unserem Archiv.)

Der Beitrag Test Audi e-tron erschien zuerst auf radicalmag.