Zu gut für diese Welt?

Damit die Prioritäten einmal deutlich gesetzt sind: David Brown, schon mit einem goldenen Löffel im Mund geboren und im 2. Weltkrieg dank der Produktion von Getriebekomponenten und Traktoren noch reicher geworden, kaufte im Februar 1947 für 20’500 Pfund den wieder einmal bankrotten Automobil-Hersteller Aston Martin, der in den ersten 44 Jahren seines Bestehens nicht viel Nennenswertes auf die Räder gebracht hatte. Im August des gleichen Jahres kaufte Brown auch Lagonda für 50’000 Pfund: Lagonda war immerhin schon Le-Mans-Sieger (1935), hatte unmittelbar vor dem Krieg mit einem V12 das wohl beste britische Fahrzeug jener Jahre gebaut, wusste mit W.O. Bentley einen begnadeten Konstrukteur in seinen Reihen. Es war also ganz klar: Lagonda war das Herzstück, Aston Martin mehr so die Badelatsche. Ausserdem hatte Lagonda ein von Bentley konstruiertes und mit einem komplett neuen 2,6-LIter-Sechszylinder ausgestattetes Fahrzeug in petto, das schon 1948 auf den Markt kam. Bloss: Lagonda hatte den Fehler gemacht, bei Van den Plas in Belgien einen Entwurf für die Karosserie zu bestellen, anstatt dem eigenen Chefdesigner Frank Feeley zu vertrauen. Und so kam es, dass der Lagonda 2,6-Litre zwar lange vor dem Aston Martin DB2 (den dann Feeley zeichnete) antreten konnte, aber gegen den hausinternen Konkurrenten (der über den gleichen Motor verfügte) buchstäblich alt aussah. Feeley versuchte beim Lagonda noch zu verbessern, was nicht mehr zu verbessern war, auch der Mark 2 verkaufte sich mehr schlecht bis fast gar nicht – und so kam es, dass zwischen 1958 und 1961 gar keine Lagonda mehr gebaut wurden. Und Aston Martin die Führungsrolle im Unternehmen übernahm.

Doch David Brown, einst ein ganz passabler Rennfahrer, ausserdem Segler, Jäger und Playboy, hatte eine Schwäche für Lagonda. Schon die ersten Versuche, in Le Mans das 24 Stunden-Rennen zu gewinnen, waren 1954/55 im Namen von Lagonda unternommen worden (ein ganz schlecht konstruierter V12 hatte einen möglichen Erfolg torpediert), nun wollte Anfang der 60er Jahre Rolls-Royce im Luxus-Segment angreifen, dies wieder mit Lagonda. Dafür wurde ein Name aus den Vorkriegsjahren aus den Schubladen geholt (Rapide) – und es soll David Brown persönlich gewesen sein, der den Designer von Touring diktierte, wie das Fahrzeug denn auszusehen habe. Auf Basis des DB4 entstand so ein Viertürer mit Heckflossen (ähnlich wie beim DB4 Cabriolet), einem massiven Frontgrill (ähnlich jenem des Ford Edsel – der bekanntlich kein Design-Höhepunkt war) und den damals sehr beliebten «chinese eyes», den versetzt angebrachten Doppelscheinwerfer. Der Radstand wuchs um satte 40 Zentimeter auf 2,89 Meter, die Länge auf 4,97 Meter, das Gewicht auf 1,7 Tonnen. Beim Fahrwerk wurde eine De-Dion-Hinterachse verwendet.

Als Basis-Motorisierung diente der auf 4,0 LIter Hubraum aufgebohrte Reihensechser aus dem DB4, der mit zwei SU-Vergasern auf relativ beschauliche 239 PS kam. Es soll auch die Möglichkeit bestanden haben, den 3,7-Liter-Reihensechser aus dem DB4 Vantage mit 266 PS zu bestellen, doch ob das je geschah, entzieht sich unserer Kenntnis. Der Kraftfluss erfolgte über eine Borg-Warner-Dreigang-Automatik oder, wohl deutlich seltener, über ein manuelles 4-Gang-Getriebe. In der Schweiz wurde der Langonda Rapide für 52’000 Franken angeboten, was viel Geld war, auch wenn elektrische Fensterheber, Walnussholz im Interieur, eine getrennte Heizung/Lüftung für die hinteren Passagiere und ein Radio mit automatischer Antenne im Preis inbegriffen waren. Ganz wichtig: Den Raucher David Brown verlangte es nach Aschenbecher bei allen fünf Sitzplätzen.

Wobei, hinten wollte man gar nicht unbedingt sitzen, die Beinfreiheit ist: mässig. Die coupéhafte Karosserie von Touring ist zwar elegant, sicher eleganter als bei den Rolls-Royce jener Jahre, doch die Platzverhältnisse waren es halt nicht; auch vorne sitzt man steil und nah am wunderschönen Armaturenbrett. Bei einer Ausfahrt empfanden wir den «Nobelsten der Schnellen» (Marketing-Sprache von Lagonda bei der Präsentation) als nicht ausgesprochen sportlich, zu behäbig schaltet der Automat, zu weich ist das Fahrwerk, zu mächtig das ganze Fahrzeug. Andererseits: Anfang der 60er Jahre waren eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h noch Rennwagen vorbehalten, es kraxelten vor allem Käfer und 2CV und andere untermotorisierte Gerätschaften über die Gassen. Die weiche Auslegung des Fahrwerks war sicher auch dem Zustand der damaligen Strassen geschuldet. Trotzdem: der Lagonda Rapide mag aussen wie innen ein wunderbarer Anblick sein – eine Offenbarung ist das Fahrerlebnis eher nicht. Da mag durchaus auch Verständnis aufkommen, weshalb die Aston Martin jener Jahre bei der Kundschaft deutlich beliebter waren.

Nur gerade 55 Exemplare des Lagonda Rapide wurden zwischen 1961 und 1965 von Hand gebaut; für ihre Qualität spricht, dass heute noch 48 Stück erhalten sein sollen. Ein Rapide wurde 2005/2006 zu einem Kombinationskraftwagen umgebaut – über das Resultat darf man durchaus geteilter Meinung sein.

Sie haben es vielleicht schon gemerkt, wir vertiefen uns gerade etwas in die Geschichte von Lagonda sowie Aston Martin. Und der Kombinationskraftwagen dieser beiden Marken. Andere interessante Fahrzeuge finden Sie alleweil in unserem Archiv.

Der Beitrag Lagonda Rapide erschien zuerst auf radicalmag.