Der Eigenwillige

Die Karriere des jungen Designers William Towns begann zwar früh (schon mit als 18-Jähriger wurde er 1954 von der Rootes-Gruppe angestellt), doch wenig verheissungvoll: Er durfte Türgriffe entwerfen. Und später dann auch: Sitze. 1963 wechselte er zu Rover, 1966 dann zu Aston Martin. Und dort waren es zuerst wieder: Sitze. Doch anscheinend hatte er auch genügend Sitzfleisch – und weil er ausharrte, sollte seine grosse Zeit dann auch noch kommen. Denn als Aston Martin Mitte der 60er Jahre den Nachfolger des DB6 anschob und logischerweise zuerst Touring um Entwürfe bat, waren die Vorschläge der Italiener alles andere als grossartig (warum man nicht den feinen DBSC nahm, den Touring schon 1965 vorgeschlagen hatte, weiss heute niemand mehr). David Brown, der auch der langen Wege nach Mailand überdrüssig war, bestellte Towns in sein Büro. Das dieser mit dem Auftrag für einen hauseigenen Entwurf wieder verliess.

Es wurde Towns später vorgeworfen, dass er wohl etwas gar lange auf den Ford Mustang geschaut habe. Der Designer sagte aber später, nicht der Mustang, sondern der Camaro sei seine Inspiration gewesen. Wie auch immer, David Brown und der Rest der Führungsetage von Aston Martin war von den Vorschlägen von Towns überzeugt. Dieser hatte zuerst einen Viertürer entworfen (der dann später tatsächlich auch noch gebaut wurde) mit der Überlegung, dass es einfacher sei, einen Viertürer zum Zweitürer zu machen als umgekehrt. Dieser Ansatz mag sehr pragmatisch gewesen sein, doch er hatte Erfolg, sein Coupé mit dem langsam abfallenden Fliessheck, der leicht geschwungenen Seitenlinie, den kleinen hinteren Seitenscheiben, dem Abriss-Heck (mit Leuchten als den Hillman Hunter) und den im Kühlergrill angebrachten vier Rundscheinwerfern fand so viel Gefallen, dass es für die nächsten 20 Jahre die Grundform aller Aston Martin bleiben sollte.

Es war schon Mitte der 60er Jahre klar, dass der von Tadek Marek konstruierte Reihensechszylinder, der seine Karriere im DB4 begonnen hatte, einen Nachfolger mit acht Zylindern brauchte. Es war wieder Tadek Marek, der ans Werk durfte – und der auch gleich die Grundzüge seines ersten Meisterwerks übernahm, die Bohrung blieb mit 96 Millimetern gleich (so konnte man auch die Kolben aus dem DB6 verwenden). Mit 5,3 Liter Hubraum kam die neue Maschine auf 350 PS – und hatte einen gewaltigen Durst, «auto, motor und sport» kam auf einen Durchschnittsverbrauch von 28 Litern. Doch es sollte noch etwas dauern, bis der V8 einsatzbereit war (ab 1970), der DBS wurde von 1967 bis 1970 (zusammen mit dem DB6) nur mit dem Sechszylinder angeboten. Den es aber immerhin in zwei Leistungsstufen gab, entweder mit 282 PS oder im Vantage mit Hilfe von drei Doppelvergasern und einer auf 9,4:1 erhöhten Verdichtung dann mit 325 PS. Auch als Vantage war der DBS allerdings nicht ganz so flott wie der veraltete DB6, was zu einiger Kritik führte. Und nicht gerade herausragenden Verkaufszahlen, von den DBS wurden bis 1972 nur gerade 787 Stück verkauft.

Doch eigentlich wollen wir ja hier eine ganz andere Geschichte erzählen, nämlich jene des einzigen DBS, der zu einem Kombi umgebaut wurde. Ein schottischer Adliger hatte 1971 den Wunsch nach einem «Estate» verspürt, mit dem er zum Fischen fahren konnte. Er wünschte deshalb einen grossen Dachträger und einen vernünftigen Kofferraum, in dem er seinen Fang transportieren konnte. Der Umbau erfolgte bei FLM Panelcraft im südlichen London (wo ja auch schon zwei oder drei DB6 Shooting Brake gebaut worden waren), beim Fahrzeug handelte es sich um den DBS mit der Chassisnummer 5730, also um einen Sechszylinder mit Borg-Warner-Automatik. Ob der Wagen mit seiner Heckklappe eines Hillman Hunter nun besonders gelungen ist, darf dem Betrachter überlassen werden – die dunkelblaue Farbe passt sicher besser zu ihm als das Rot, das er zwischenzeitlich über dem ursprünglichen Grün trug. Und nein, erstaunlicherweise wurde das Fahrzeug nie als Shooting Brake bezeichnet; er eröffnet aber trotzdem eine kleine Reihe von Stories zu ebendiesen aus den Häusern Aston Martin und Lagonda.

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