Einfach so: sitzen

Das Problem ist ja ganz einfach: Wo kann man denn in der Schweiz, in Deutschland, in Österreich so einen echten Geländewagen noch einsetzen, brauchen, wie er das verdient hätte? Wir kennen unseren Wald ja ziemlich gut (aber leider auch den Förster), hatten dort auch schon mal einen VW Amarok versenkt, doch eigentlich darf man das alles ja nicht. In die einschlägig bekannten Kiesgruben wird man nur noch mit der Buchung eines zweiwöchigen Kurses zugelassen, auf den interessanten Bergstrassen stehen so viele Verbotsschilder, das man gar nicht mehr alle lesen mag. Schnee könnte dann eine Möglichkeit sein, aber Schnee hatten wir nicht – und auch Sand ist in der Schweiz jetzt halt nicht so häufig. Klar, auch andere «echte» Geländewagen leiden unter diesem Problem, dass sie eh kaum je dorthin fahren, wo es nur schon eine Geländeuntersetzung brauchen würde, doch bei einem Jeep fällt das halt noch mehr auf, denn er macht sowohl technisch wie auch noch optisch auf ganz harter Kerl. Wir haben es versucht, doch es hat uns keine neue Erkenntnisse gebracht (ausser vielleicht, dass ein Golf II für 99,99 Prozent aller Fälle locker ausreicht) – aber dafür viel Arbeit bei der Reinigung. In Amerigaga kann so ein Teil allenfalls Sinn ergeben, wenn man von Berufung Redneck ist, oder in Ungarn beim Fasanen-Meucheln, oder im südlichen Sudan mit der Wünschelrute, oder – aber hierzulande?

Wenn man nun aber so einen Jeep Wrangler Rubicon nicht durchs Unterholz hauen darf, keinen Sand hat und auch keine ausgetrockneten Flussbeete in sinnvoller Entfernung, was macht man dann mit ihm? Vor allem, wenn er auch noch die richtig heftigen Reifen montiert hat, also jene, die in der Sahara sicher genügend Grip bringen, auf nassem Asphalt aber nur gefährlich sind, weil sich der Bremsweg auf gefühlt einen halben Kilometer verlängert? Man macht: nicht viel. Sich ein wenig darüber wundern, dass sich Kunden so etwas antun (immerhin 275 Wrangler wurden im ersten Halbjahr 2019 in der Schweiz verkauft). Sich fragen, ob man morgen nicht vielleicht doch kurz über Timbuktu nach Kapstadt fahren soll. Aber wenn man das ins Navi eingibt, dann dreht das neumodische U-Connect, bekannt aus und berüchtigt in anderen FCA-Modellen, im Leeren, kann keine vernünftige Zeit- oder nur schon Kilometerangabe machen; ist also kurzfristig auch nur so eine mittelprächtige Idee. Ins Städtchen einen Kaffee trinken fahren wir aus Flugscham ja unterdessen auch entweder öffentlich oder mit dem Fahrrad oder eigentlich gar nicht mehr. Also sassen wir manchmal einfach drin im Jeep. Und fragten uns, was wir uns denn noch fragen sollen. Ja, eigentlich haben wir es ja mit den kauzigen Typen, mit den Hardcore-Charakteren, doch – erstaunlicherweise? – gehörten die Jeep nie dazu (schon vor Trump nicht).

Er ist ja ganz neu, der Wrangler, auch wenn das wohl nur der Auskenner und Liebhaber sieht. Alles haben sie für die Generation JL umgebaut, die Amerikaner, er soll ja jetzt auch ein «duales Multitalent» sein, also sowohl Strasse wie auch Gelände können. Geblieben sind der Leiterrahmen und die Starrachsen (gut fürs Gelände, nicht so gut für die Strasse), dafür gibt es neue Motoren (ganz ok fürs Gelände, besser für die Strasse) und reichlich von diesem elektronischen Mist, der in einem Wrangler etwa so viel zu suchen hat wie eine Bistecca alla fiorentina in einem veganen Birchermuesli (anscheinend wichtig für die Strasse, völlig unnötig im Gelände – Spurhalter? Totwinkelwarner?). Unser Testwagen war mit einem 2,2-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel ausgerüstet, der es auf 200 PS und 450 Nm maximales Drehmoment bringt und seine Kraft über eine 8-Gang-Automatik an die Räder verteilt (wie viele davon angetrieben werden, hängt ganz von den Wünschen des Piloten ab). Durchzugskraft in allen Lebenslagen, das braucht so ein Jeep, und die hat er, reichlich – auf der Strasse fragt man sich aber manchmal, warum der Automat jetzt nicht die nächste Stufe einlegt, Drehzahl ist ja nicht so das Ding des Selbstzünders. Auf der Autobahn rollt er aber dann so einigermassen – wären da nicht die Windgeräusche. Und das doch eher unkomfortabel ausgelegte Fahrwerk. Und diese Reifen, die richtig viel Lärm machen. Nein, Autobahn ist sein Ding nicht. Landstrasse übrigens auch nicht, bei allen Neuerungen ging irgendwie die Lenkpräzision vergessen, es ist alles mehr so: in etwa. Stadt ist es im langen Rubicon definitiv auch nicht, 4,88 Meter sind da eher: schwierig. Immerhin: Das Dach lässt sich jetzt viel einfacher bedienen, früher musste man Angst haben um ganze Handgelenke, jetzt sind es nur noch die Fingerkuppen.

Unter 10 Liter Verbrauch kamen wir mit dem 2,2-Tonner, der ein Kofferraumvolumen von 533 bis 1044 Liter bieten kann, leider auch nicht. Und so sassen wir wirklich lieber einfach drin, ohne ihn zu fahren, schauten über eine tief gefurchte Hartplastik-Landschaft, fragten uns dann, wo der Fortschritt bleibt (unser eigener, schon sehr betagter Defender braucht weniger, ist nicht viel, aber doch leiser, kann im Gelände alles auch (so er denn dürfte), hat den viel grösseren Kofferraum, ach… – wenn wir aber die ersten Bilder vom neuen Defender anschauen, dann wird uns, Sie können es sich vorstellen), wohin das alles noch führen soll und was wir vom Jeep halten sollen. Nicht viel, leider. Denn das Teil ist ja dann auch noch teuer, mindestens 69’900 Franken will der Händler haben für den Viertürer (ok, die G-Klasse, der derzeit einzige ernsthafte Konkurrent, kostet ab 119’699 Franken), das ist dann doch viel Geld für so viel Hartplastik und eine Sitzposition, die schon nach Kurzstrecken reif macht für eine Lomilomi-Massage. Was uns schliesslich beinahe ins Sinnieren brachte auch noch über den Unterschied zwischen SUV und echten Geländewagen und überhaupt, wie die Zukunft der individuellen Mobilität aussehen könnte, doch dafür war der Jeep Wrangler Rubicon dann ganz sicher nicht der richtige Ort.

Haben wir mehr Jeep in unserem Archiv?

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