«Castle Made of Sand»

Gerne wüsste man ja, wie solche Geschichten entstehen. Jimi Hendrix habe sich, so erzählt man sich gerne, einst in Marokko verliebt, habe sich lange dort aufgehalten, sei in einem Dorf namens Diabat verschwunden (sogar der Name der damaligen Geliebten wird kolportiert) und habe ein Schloss in der Wüste gekauft (alternativ auch: ein ganzes Dorf). Und dann (oder: deshalb) auch einen Song mit dem Titel «Castle Made of Sand» komponiert. An diese wilde Zeit mit wohl auch ganz viel bewusstseinserweiternden Substanzen erinnert auch ein Café in Diabat (siehe unten). Nun, Jimi war tatsächlich in Marokko, 1969, aber wohl nur für höchstens drei Tage; ob er je in Diabat war, das ist dann eher unwahrscheinlich. Ja, den Song gibt es auch, er ist gilt als eines der zentralen Werke von Hendrix, wurde aber schon 1967 aufgenommen, hat rein gar nichts mit der Wüste zu tun.

Was hat dies nun mit dem Ford Ranger Raptor zu tun? Wir durften ihn in der Umgebung von Essouaira durch Sand sowie über Stock und auch noch Stein treiben – und fuhren auch an besagtem Hendrix-Haus in Diabat vorbei. Und da fragten wir uns auch, welche bewusstseinserweiternden Substanzen die australischen Ford-Mitarbeiter zu sich genommen hatten, als sie sich den kleinen Bruder des legendären Ford F-150 Raptor ausdachten. Und wir meinen dies höchst positiv, es ist so erstaunlich wie erfreulich, dass ein globales Unternehmen wie Ford so viel «Wahnsinn» zulässt; so richtig «politisch korrekt» ist der Ford Ranger Raptor in diesen Zeiten von Flugscham und Fleischverzicht ganz sicher nicht.

Der Ford ist der gefühlt etwa 762. Versuch, das Pick-up-Segment in der Schweiz endlich zum Brummen zu bringen. Zwar haben die Verkaufszahlen in den vergangenen Jahren zugenommen, nicht mehr nur Kommunen legen sich die entsprechenden Arbeitstiere zu, auch Lifestyle-Produkte konnten sich mittlerweile einigermassen etablieren, wenn auch auf tiefem Niveau. Ford ist auch klar, dass der Ranger Raptor in absoluten Zahlen nicht zu den Bestsellern gehören wird, aber so 300, 400 Exemplare kann man gut mitnehmen – zumal die Margen in diesem Nutzfahrzeug-Bereich grossartig sind. Das Business ist derzeit etwas unsicher, die neuen CO2-Verordnungen noch schwammig, da müssen die Importeure flexibler bleiben und das Geschäft dann machen, wenn der Markt es noch zulässt. Als Raptor weisst der Ranger einen entscheidenden Vorteil auf: er ist in seiner Form in der Schweiz (und auch auf den umliegenden Märkten) einzigartig.

Ein wildes Gerät ist er, als zurückhaltend würde man die Optik nicht bezeichnen wollen. Und ein heftiges Vieh ist er auch noch, fast 5,4 Meter lang, über zwei Meter breit, mehr als 1,8 Meter hoch. Ausserdem ist er über 2,5 Tonnen schwer. Man könnte nun das Gefühl haben, dass ein 2-Liter-Diesel nicht unbedingt das ist, was solch ein Fahrzeug antreiben sollte, sechs Zylinder mindestens oder noch besser derer acht sollten es sein, doch man muss sich daran gewöhnen, dass diese Zeiten vorbei sind – und das ist auch durchaus vernünftig. Denn der doppelt aufgeladene Diesel mit seinen 213 PS und dem maximalen Drehmoment von satten 500 Nm, das bereits zwischen 1750 und 2000/min zur Verfügung steht, macht seine Sache in Verbindung mit einer 10-Gang-Automatik nicht nur gut, sondern sehr souverän. Natürlich reissen uns Fahrleistungen wie die 10,5 Sekunden auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h nicht von den Sitzen. Aber mit einem Verbrauch nach Werksangaben von 8,9 Liter bewegt sich der Raptor halt auf einem Niveau, das nicht zwangsläufig zu einem schlechten Gewissen führen muss. Im so bösen F-150 Raptor arbeitet ja auch «nur» noch ein Sechszylinder – und das tat seinem Erfolg bislang keinen Abbruch.

Denn es kommt ja unbedingt auf die Anwendungen an. Auf der Strasse wird man den Raptor als Hecktriebler fahren – und kommt ziemlich gut vorwärts, der Automat arbeitet nicht hektisch, hat aber trotzdem meist die richtige Stufe parat. Das Überholen erleichtert, dass so ein Raptor im Rückspiegel sehr furchteinflössend wirkt, da wirft sich der Kontrahent freiwillig von der Gasse. Unbedingt zu loben ist das von Ford Performance überarbeitete Fahrwerk, das sehr komfortabel ausgelegt ist; der Raptor neigt aber trotzdem verhältnismässig wenig zu Wankbewegungen oder zum Aufschaukeln, da ist er vielen SUV teilweise deutlich überlegen. Selbstverständlich ist ein Bergrennen jetzt nicht sein bevorzugtes Revier, auch enge Landstrasse sind sein Ding so wenig wie Innenstädte, doch auf schön breiten Gassen mit leicht geschwungen Kurven kommt da durchaus Fahrspass auf. Und dort vermisst man zwei oder gar vier Zylinder mehr nun wirklich nicht, die sequentiell geschalteten Turbos ersetzen sie in Sachen Kraftentfaltung problemlos; schön wäre allerdings, wenn Ford dem groben Gerät noch eine etwas eindrücklichere Geräuschentwicklung spendieren könnte, da ist der Raptor mehr so in Richtung Kühlschrank unterwegs.

Doch wer sich so einen Ranger Raptor in erster Linie zum Pendeln hin zur Arbeit oder für den coolen Auftritt vor der Vorstadt-Disco anschafft, der hat sicher das eine und auch noch andere Problem mehr. Denn so richtig Freud’ macht der Ford dort, wo seine australischen Entwickler ihn auch ausgiebig getestet haben: im Gelände. Der Raptor ist nicht nur ein Pick-up, sondern vor allem ein ernsthafter Geländewagen mit seriöser Sperre und immerhin sieben unterschiedlichen Fahrmodi, von denen fünf den unterschiedlichen Untergrundbegebenheiten angepasst sind (Gras/Schotter, Sand/Schlamm, Schnee, Rock-Climbing und Baja (dazu dann gleich noch mehr)). Die Mischung aus ganz groben BF-Goodrich-Geländereifen und 28 Zentimeter Bodenfreiheit ermöglicht Ausflüge fernab der Strasse, die weit über die Fähigkeiten all dieser Lifestyle-Möchtegern-Geländewagen hinausgehen, die heute die Innenstädte verstopfen. Was der Ford auf den übelsten Feldwegen kann, ist ausgezeichnet, dies natürlich auch dank der ausgezeichneten Steigungswinkeln (vorne 32,5 Grad, hinten 27 Grad); ist die Sperre aktiviert, dann kraxelt der 2,5-Tonner auch aus den übelsten Löchern, da lässt er sich durchaus mit einer G-Klasse und dem einstigen Land Rover Defender vergleichen. Die coolste Einstellung ist aber «Baja»; da werden Maschine, Lenkung und Fahwerk auf «Sport» geschaltet, aber gleichzeitig die Sand/Schlamm-Kennung aktiviert – und das macht dann auf (nicht zu tiefem) Sand sowie Querfeldein so richtig Freud’, man kommt so richtig quer und schnell und wild. Das Problem ist so ein bisschen: wo, bitt’schön, gibt es in Mitteleuropa entsprechendes Gelände?

Sogar innen ist der Raptor schön gemacht, Stickereien am Leder, Schalt-Paddles aus Magnesium (echt!), bequeme Sitze, auch hinten ist genügend Platz in der Doppelkabine. Er kann dank Sync alles, was es heute in Sachen Infotainment und Connectivity braucht, keine Selbstverständlichkeit bei den Nutzfahrzeugen. Nicht gerade riesig ist die Ladefläche, 1,56 Meter in der Breite auf 1,57 Meter in der Länge, aber eine kleine Horde Fahrräder passt da schon drauf. Und etwa 62 Paar Ski. Aufbauten werden von Fremdanbietern sicher bald angepasst sein. Und dann muss man noch den Preis betrachten: 57’650 Franken kostet so ein Ford Ranger Raptor, als Sonderausstattung gibt es nur noch ein ziemlich unschönes Aufkleber-Set. Vergleichen lässt sich solches nicht, es gibt den VW Amarok mit einem 3-Liter-Diesel, sechs Zylindern und 224 PS (eine Steinmühle, dies im Gegensatz zum modernen Ford-Triebwerk) ab knapp 54’000 Franken, doch der deutsche Pick-up ist im Vergleich zum Ford ein Schattenparker, weder in Sachen Geländefähigkeiten noch Selbstdarstellung auf einem ähnlichen Level (und ähnlich ausgestattet sicher massiv teurer). Insgesamt ist das Ford-Paket nicht bloss einmalig in dieser Form, sondern auch den Preis wert. Zwei Fragen bleiben trotzdem unbeantwortet: Wer kann ein Fahrzeug wie den Ford Ranger Raptor wirklich brauchen? Und wer erfindet solche Mythen wie jene zum Jimi Hendrix in Marokko?

Mehr Ford haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Ford Ranger Raptor erschien zuerst auf radicalmag.