Fast gut

Die Gruppe B war so etwas wie der Gipfel. Was die FIA da zwischen 1982 und 1986 an Fahrzeugen zuliess, das war dann mehr so in Richtung: krank. Es brauchte nur noch 200 Exemplare, damit ein neues Fahrzeug zugelassen wurde – und noch 20 Stück für die Weiterentwicklungen. Weil so ziemlich alles frei war, wurden in jenen Jahren Geräte entwickelt, die mit über 500 PS und Allradantrieb alles in Schatten stellten, was je auf den Rallye-Strecken unterwegs gewesen war. Klar denkt man da in erster Linie an Audi quattro, Lancia 037 Rally und Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16, Renault 5 Turbo, doch zu den Gruppe-B-Monstern gehörten eigentlich auch der BMW M1, der Ferrari 288 GTO, der MG Metro 6R4, der Porsche 959 – und der Wartburg 353 WR. Der Wahnsinn fand 1986 ein Ende, nachdem ein Ford RS200 bei der Rallye Portugal in die Zuschauermenge gerast war und drei Personen in den Tod gerissen hatte, 33 Menschen verletzt wurden – und nachdem Toivonen/Cresto bei der Rallye Korsika tödlich verunfallt waren.

Auch Ford war mit dabei in der Gruppe B. Der Ford RS200 wurde ab 1983 entwickelt und konnte ab 1984 eingesetzt werden, obwohl wohl nie die 200 geforderten Exemplare gebaut wurden (man geht heute von 140 bis allenfalls 146 Stück aus, die bei Reliant gefertigt wurden). Es war eine für die Gruppe B klassische Kombination, Mittelmotor und Allradantrieb; als Antrieb diente ein von berühmten BDA-Motor (belt driven A-Series) abgeleiteter 1,8-Liter mit vier Ventilen, zwei obenliegenden Nockenwellen, Trockensumpfschmierung und Garrett-Turbo, der es theoretisch auf 375 PS hätte bringen sollen (in der Strassenversion waren es dann 250 PS). Was genau das Problem des Ford RS200 war – er hatte im Vergleich zur Konkurrenz einfach zu wenig Power. Denn Getriebe und Übersetzung wären absolut tauglich gewesen, es gab drei Sperrdifferentiale von Ferguson (ein Mitteldifferential, je eines an der Vorder- und Hinterachse), die sich (zumindest in der Rennausführung über einen kleinen Handgriff) sperren liessen; Standard-Einstellung waren 37 Prozent vorne, 63 Prozent der Leistung hinten. Spannend: die Räder waren rundum an Dreieckquerlenkern mit Doppeldämpfern aufgehängt, für die es auch doppelte Schraubenfedern gab, obwohl dann nur eine davon benutzt wurde. Und wohl fast noch interessanter: das Getriebe war vorne – was den RS200 zu einem der am feinsten ausbalancierten Fahrzeugen überhaupt machte. Für diese Konstruktionen zeichneten Tony Southgate und John Wheeler zuständig.

Die äussere Form des Ford RS200 entstand bei Ghia (Filippo Sapino) unter Verwendung von einigen ganz wenigen optisch ähnlichen Teilen des damaligen Sierra (die Form des Dachs, die Windschutzscheibe und die Türen mussten in der Gruppe B einem Serien-Fahrzeug entsprechen; ach ja, die Zahnstangenlenkung kam auch aus dem Sierra). Das Teil war dann im Renn-Trimm gerade einmal 1050 Kilo schwer, wie vom Reglement vorgeschrieben – und trotzdem gewann der RS200 nur gerade einen Blumentopf in Form eines dritten Rangs bei der Rallye Schweden 1986. Richtig abgehoben hat der Ford dann eigentlich erst in der Rallyecross-Europameisterschaft, wo er bis 1992 mehr als nur konkurrenzfähig war. Dies unter anderem deshalb, weil 20 Evo-Exemplare (plus vier, die später den Up-Grade erhielten) dann mit einem 2,1-Liter-Motor bestückt wurden, der es auf bis zu 600 PS brachte. Das bedeutete dann auch, dass die Evo in nur knapp über 3 Sekunden von 0 auf 60 Meilen beschleunigten.

Mehr Ford haben wir immer in unserem Archiv. Und dann gibt es ja noch unsere schöne Serie auf Instagram, den #fordmonday.

Der Beitrag Ford RS200 erschien zuerst auf radicalmag.