because: racecar

Etwas eigenartige Geräusche macht er ja schon. Er knirscht, er sprotzt, manchmal schnaubt er auch. Die Keramik-Bremsen quietschen, wenn sie kalt sind. Und wenn sie heiss haben: dann auch. Und dann ist dieses Pfeifen, Surren, Wimmern der Hydraulik-Pumpe, die dauernd irgendetwas tut, Heckspoiler ein- und aus- und überhaupt in Stellung fahren, Frontspoiler richten, sich entlüften, belüften. Einverstanden, man hört das nicht immer, meistens wird alles selbstverständlich übertönt vom direkt ins Ohr brüllenden Motor, doch manchmal rollt man ja durch ein Dorf, und dann: eben, diese Geräusche. Nein, es ist nicht so, dass der Ford GT schlecht verarbeitet wäre, ganz im Gegenteil, aber dies Automobil macht dauernd etwas, es: lebt. Es ist so, wie man sich einen Rennwagen vorstellt, das muss schütteln, knarzen, vibrieren, lärmen. Denn schliesslich ist der Ford GT ja eigentlich ein Rennwagen, dem man so nebenbei auch noch ein paar Manieren beibrachte, damit er auch für die Strasse taugt. Es ist dies grossartig, denn man ist immer, immer alert, man will das alles ja auch hören, spüren, riechen; sogar am Rotlicht hat man das Messer zwischen den Zähnen.

Er ist auch etwas übersichtlich, der Ford GT. Nach hinten muss man bei einem solchen Wagen ja nicht unbedingt etwas sehen, Konkurrenz ist rar, und immerhin kann man den Heckspoiler bei der Arbeit betrachten. Vorne sieht man nur den höchsten Punkt der Kotflügel, bei einem modernen Rennwagen ist das ja auch nicht anders, aber auf der Rennstrecke gibt es ja auch keine Parkplatz-Begrenzungen und Gehsteige und Tiefgaragen-Einfahrten. Und vorne ist er halt ziemlich lang, wie er überhaupt lang ist, 4,78 Meter, und breit, sehr breit: 2,24 Meter mit Spiegeln. Dafür ist er nicht so wirklich hoch, 1,06 Meter in der tiefsten Stellung, in der er eh am besten aussieht. Und er hat den wohl kleinsten Kofferraum aller Zeiten: 11,6 Liter passen da rein, also etwa zwei Büchsen Bier. Andere Automobile verfügen über grössere Handschuhfächer.

Nun ist man also unterwegs in einem Automobil, das unübersichtlich ist und dauernd irgendwelche Geräusche macht und auch so richtig laut lärmt aus dem Motorraum. Und man hat einfach sowie ganz profan: Freud‘. Denn darum sollte es doch beim Fahren mit einem Sportwagen ja gehen: man beschäftigt sich mit dem fahrbaren Untersatz, will etwas mit ihm, will nicht einfach nur gefahren werden, sondern – teilhaben. Und genau das bietet der Ford in vollendeter Form, es ist ein ganzheitliches Erlebnis, Autofahren mit allen Sinnen (riechen kann man etwa den Angstschweiss des Beifahrers). Zum Beispiel: auf der A3 schliessen wir auf einen R8 auf. Der geht zwar flott, macht aber den Fehler, die linke Spur freizugeben; anscheinend besteht, zumindest unter Kennern, bereits so etwas wie Street-Credibility. Natürlich hängt er dann an, lässt sich auch nicht wirklich distanzieren – bis dann diese langgezogene Linkskurve kommt. 220, der GT zieht sauber weiter, 240, die Beschleunigung zeigt immer noch linear gen oben, 260, oh, wo ist der Audi, aber wir machen auch noch die 280 – und der Ford liegt wie ein Brett (es sei dies auch dem Radstand von 2,71 Meter geschuldet). Grossartig, auch weil man absolutes Vertrauen in die Fähigkeiten des Wagens hat, weil ja auch die Bremsen (von Brembo plus Heckspoiler als Airbrake) der Hammer sind – und weil man es immer wieder erleben will, den 3,5-Liter-V6-Doppelturbo mit seinen 655 PS (hey, EcoBoost…) in den Begrenzer zu drehen. Der Ford ist übrigens der Sechszylinder, der unter den modernen Sportwagen am besten tönt (sorry, Stuttgart); die Faszination eines Acht- oder gar Zwölfzylinders erreicht er aber nicht. Und apropos Porsche: das 7-Gang-Doppelkupplunsgetriebe (von Getrag, angepasst auf die GT-Bedürfnisse) ist auf der Höhe des PDK, extrem schnelle Schaltvorgänge, perfekte Anschlüsse. Nicht so toll: die Paddels am Lenkrad sind schlicht zu kurz, da sucht man dann manchmal im Leeren.

Es ist noch so manches: because racecar. Es lässt sich das enge Gestühl nicht verstellen, man passt den Abstand zu Gas und Bremse an, indem man Gas und Bremse per Seilzug näher zu sich zieht (oder weiter weg stösst); das Lenkrad immerhin lässt sich verstellen. Es gibt auch ein Witzchen von einem Bildschirm, auf dem man das Navi über das Smartphone darstellen kann (und auch Musik hören, was aber bei der allgemeinen Geräuschentwicklung ziemlich wenig Sinn ergibt). Ein paar Schalter für die Lüftung und Heizung gibt es auch noch, aber, hmm: das ist irgendwie egal, man hat ja warm ums Herz. Zentrales Bedienungselement ist das Lenkrad, da sitzen Blinker und Lichthupe. Es ist dies alles zwar einigermassen karg, und genau deshalb sieht es auch gut aus. Es ist alles sehr eng, man hat kaum Ellenbogenfreiheit zum Passagier; dafür sind die Seitenkästen gewaltig. Was man auch beim Einstieg spürt, man muss sich an den Scherentüren vorbei ins Innere winden.

Form follows function, auch das ist klar bei einem Rennwagen. Selbstverständlich wurde das Design etwas zivilisiert für die Strassen-Version, doch die aktive Aerodynamik hinterlässt tiefe Spuren. Man mag ihn gerne genauer anschauen, den Ford GT, man kann auch gut den Lauf der Luftströme verfolgen, man erkennt die Zusammenhänge, die für die Fahrdynamik relevant sind. Auch deshalb darf man den Amerikaner schätzen, er ist keiner dieser aufgemotzten Selbstdarsteller, die vor allem auf Aussenwirkung setzen, die in erster Linie ihren Besitzer zum Helden machen müssen, sondern ein sehr ernsthaftes Sportgerät, das mit kundiger Hand geführt sein will.

Wir hatten das Vergnügen mit dem Ford GT auf öffentlichen Strassen. Deutsche Autobahn, klar, da ist er der König, da ist die Chance, dass er auf einen Konkurrenten trifft, sehr gering. Herrlich die Gasannahme, wie er trotz relativ kleinem Hubraum und grossen Turbos reagiert (auch dank einem Anti-Lag-System, das die Turbo-Rädchen am Laufen erhält), wie er linear er durchzieht bis 6000/min (das maximale Drehmoment von 750 Nm liegt, because racecar, erst bei 5900/min, doch er hat reichlich Kraft schon ab 1500/min), wie er nicht nur immer lauter wird, sondern vor allem: schneller. Ach ja, Zahlen: 0 auf 100 unter 3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 347 km/h. Doch noch grossartiger ist er auf (breiten) Landstrassen, die Lenkung ist extrem präzis, setzt die Gedanken des Piloten 1:1 um, simpel hydraulisch, nicht wolkig elektrisch unterstützt – und er kommt wunderbar sanft hinten, lässt sich mit dem Gaspedal um weite Biegungen dirigieren. Zwar hat man Respekt, because racecar, weil Mittelmotor, doch er ist sehr, sehr freundlich, leichter beherrschbar als manche seiner Konkurrenten; seine Grenzen (und jene der Michelin Pilot Sport Cup 2, vorne 245/35, hinten 325/30) erreichen wir nicht annähernd. Das Fahrwerk, feinste Pushrod-Konstruktion, zeigt zwar klar Rennstrecken-Härte, ist aber auch auf schlechten Gassen geschmeidig genug. 1385 Kilo nennt Ford als Gewicht, mit den Flüsigkeiten und Fahrer sind es dann über 1,5 Tonnen; da dürfte der Ford GT schon noch ein bisschen mehr Rennwagen sein…

Man steht im zweiten Produktionsjahr von vieren, in denen 1000 Ford GT entstehen sollten. Ford hat die Produktion mit ein paar Sonder-Editionen schon etwas gestreckt, gerade wurde bekannt, dass es nun insgesamt 1350 Stück werden sollen; wer unbedingt noch einen will, wird wohl auch einen bekommen. Mit 550’000 Franken ist er angeschrieben, günstig ist das nicht, aber man kann davon ausgehen, dass der Ford GT seinen Preis halten wird – und in wenigen Jahren zu einem guten Investment werden wird. Das zudem noch so richtig viel Spass macht, viel mehr Rennwagen für die Strasse geht eigentlich nicht.

Leider haben wir derzeit keine besseren Bilder. Mehr Ford haben wir in unserem Archiv. Es folgt dann noch ein kleiner Vergleich jener Supersportwagen, die wir in diesem Jahr schon fahren durften. Und dann haben wir ja auch noch diese ausführliche Geschichte von damals, GT40 und Le Mans und so.

Der Beitrag Fahrbericht Ford GT erschien zuerst auf radicalmag.