Eine Frage der Bedürfnisse

Lange und oft (und auch noch: gern) waren wir mit dem neuen Leaf von Nissan unterwegs. Wir haben ihn auch ausgeliehen, um andere zusätzliche Meinungen einholen zu können (siehe hier und hier und hier); wir haben auch viel zum Thema E-Auto gelesen und diskutiert. Und kommen zum Ergebnis: Die Berichterstattung über Elektroautos ist (und bleibt fürderhin) ein Minenfeld. Unbestritten sind die Vorteile, etwa keine (lokalen) Emissionen, die gegenüber Verbrennungsmotoren so viel bessere Energieeffizienz, die Ruhe selbst. Doch da sind, ganz objektiv, ja auch gewisse Problemzonen, zum Beispiel die Gesamtenergie-Bilanz («well-to-wheel»), der Lithium-Abbau, das Recycling. Zwar gibt es allerlei Studien, doch wie in der Medizin oder an der Börse gibt es dann immer auch noch eine andere, die das pure Gegenteil behauptet. Es ist sicher so: die Thematik ist zu jung und zu komplex, um bereits endgültige Antworten zu liefern. Und die Entwicklung verläuft so schnell, dass die Zahlen von heute morgen bereits Schnee von vorgestern sind. Schade ist, dass die Fronten zwischen Befürwortern und Gegnern (Zweiflern?) der Elektro-Mobilität derart verhärtet sind, dass kaum mehr eine vernünftige, weiterführende Diskussion möglich ist.

Mit den Fakten ist das auch beim Nissan Leaf so eine Sache. Es gibt so viele Variablen, das Wetter, die Temperaturen, der Gebrauch der internen Stromquellen – und ganz besonders: die Fahrweise. Nach dem bisher angewandten NEFZ-Fahrzyklus schafft der Japaner, der 2017 komplett erneuert wurde, mit seiner 40-kW-Batterie eine Reichweite von 378 Kilometer. Nach dem neuen WLTP-Verfahren (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) kommt der Leaf im Stadtverkehr auf 415 Kilometer, im kombinierten Zyklus (Stadt, Überland, Autobahn) aber dann nurmehr auf 278 Kilometer. Nach unserem Test darf die zweite Zahl als realistisch bezeichnet werden, der Leaf, der seine Reichweite aufgrund der aktuellen Fahrweise berechnet, zeigte zumeist zwischen 270 und 290 möglichen Kilometern an. Das bedeutet: Reichweitenangst muss kein Thema mehr sein, im Alltag sollte das locker reichen. Tatsache ist aber auch: sinkt die Reichweite unter 80, 70 Kilometer, dann wird man auch in diesem Alltag nervös. Doch dann ist die Frage: wie sieht denn der Alltag aus?

Zürich-Frankfurt: geht eigentlich nicht. Ausser, man hat wirklich viel Zeit. Auf unserer Probefahrt: rund doppelt so viel wie mit einem klassischen Verbrenner. Zürich-Bern-Zürich geht, aber braucht schon ein ziemlich gutes Nervenkostüm. Und auch etwas mehr Zeit als sonst. Zwar gibt der Nissan Leaf zu Beginn der Reise eine Reichweite von 280 Kilometern an, doch wenn es dann warm ist (oder kalt), wenn man nicht mit 100 km/h noch so knapp an den Lastwagen vorbeischleichen will, wenn man nur schon die Scheibenwischer braucht, dann verringert sich die Reichweite schneller als vorab vom Navi berechnet. Aber es geht, wenn man nicht mit 120 km/h fährt, die Klima- und Stereoanlage nicht voll aufgedreht hat, falls es nicht unter 10 oder über 30 Grad ist. Was problemlos funktioniert: das typische Commuting, die 20, 30, 40 Kilometer am Tag zur Arbeit, zum Einkaufen, zum Sport. Das Laden ist prinzipiell kein Problem, nach 12 Stunden ist der «halbleere» Leaf auch an einer ganz gewöhnlichen Haushaltssteckdose, die üblicherweise 2,3 kW abgibt, wieder quasi voll geladen. Eine Wallbox daheim ist nett, aber wohl bei den wenigsten Kunden Tatsache – und die 4,6 kW, die problemlos ohne Zusatzinstallationen möglich sind, machen den Braten auch nicht feiss. Die Rechnung ist ja ganz einfach: Bei 4,6 kW ist die Batterie in gut zehn Stunden wieder voll, bei nur 2,3 kW braucht es halt doppelt so lang.

Es geht ja aber auch anders, an öffentlichen Ladestationen sind in der Schweiz derzeit auch 50 kW erhältlich (Audi verspricht in nicht genau benannter naher Zukunft: 150). Das bedeutet dann, dass die 40-kWh-Batterie des Leaf in weniger als einer Stunde voll geladen ist. Das geht tatsächlich – allerdings nur ein einziges Mal. Da hat sich Nissan selber ein Ei gelegt, denn die Japaner verzichten bei der zweiten Generation des Leaf auf einen eigenen Kühlkreislauf für die Batterie, allein der Fahrtwind und die Umgebungsluft tragen Sorge für die Belüftung der Lithium-Ionen. Die Gründe sind vielschichtig, Kosten, Gewicht, Bauraum, Notwendigkeit. Die Konstrukteure werden ihre Gründe gehabt haben, in unzähligen Meetings die Lage besprochen und Bedürfnisse ausgewertet haben. Sie kamen zu einem Ergebnis – und das hat ergeben, dass kaum jemand mit seinem E-Auto auf der Autobahn Langstrecke mit zwei Ladestopps fahren wird. Die Kunden sind übrigens nicht erfreut, das Problem hat schon seinen eigenen Hashtag: #rapidgate.

Auch bei einem Test eines E-Autos müssen die üblichen Kriterien angewandt werden, also etwa: Platzangebot, Ergonomie, Fahrverhalten, Verbrauch, das Verhältnis von Preis zu Leistung. Der Nissan Leaf, als E-Pionier zum «Auto des Jahres 2011» gewählt, ist optisch relativ unauffällig – und bietet ausgezeichnete Platzverhältnisse. Auch die hinteren Passagiere sitzen gut, das Kofferraumvolumen ist für die Aussenmasse des Fahrzeugs (4,48 Meter lang, 1,79 Meter breit, 1,54 Meter hoch) mit 435 Litern überdurchschnittlich. Überhaupt ist der Japaner ein sehr praktisches Automobil mit vielen elektronische Helferlein, das E-Pedal übernimmt quasi selbständig das Bremsen (und verbessert so die Rekuperationswirkung), mit dem «ProPilot» fährt der Wagen teilautonom, sprich: er kann die Spur halten, er bremst und beschleunigt selber. Was gerade im so häufigen Stop-and-Go-Verkehr sehr angenehm ist. Es braucht allerdings schon ziemlich viel Vertrauen, damit man dem Leaf das Steuer überlässt – aber das gilt ja für alle diese teilautonomen Fahrzeuge, nicht nur bei den E-Autos.

Der Verbrauch eines E-Autos ist ein Thema, das bisher noch kaum betrachtet wurde. Der Leaf, trotz ziemlich kompakter Abmessungen 1,6 Tonnen schwer, verbrauchte in unserem Test 23,5 kW Strom auf 100 Kilometern – doch deutlich mehr als die Werksangabe (19,4 kW) und ähnlich viel wie ein deutlich stärkerer und schwererer Tesla Model S 100D+, der auch schon in unserem Testbetrieb stand (siehe: hier). (Auch hier ist die Rechnung wieder einfach: 19,4 kW Verbrauch bei einer 40-kW-Batterie ergeben: tja, da sind es dann plötzlich nur noch etwas mehr als 200 Kilometer…) Wie beim Diesel und Benziner wird der Verbrauch in Zukunft ein Thema sein, das mehr Beachtung erfahren muss – der sparsame Umgang mit den Ressourcen ist ein Muss. Gleiches gilt für das Fahrverhalten: So etwas wie Fahrspass existiert einzig bei der Längsbeschleunigung – die umgerechnet 150 PS und das maximale Drehmoment von 320 Nm sorgen für sehr anständigen Vortrieb beim Leaf. Für eine flottere Fahrt über kurvige Landstrassen ist der Leaf nicht gemacht, die Sitzposition ist ungewöhnlich hoch, die Wankbewegungen der Karosse sind doch beträchtlich – da bleibt noch reichlich Luft nach oben, bei einem VW Golf oder Ford Focus würde man das Fahrwerk bemängeln. Da steht der Leaf aber unter den E-Autos nicht allein.

Mit einem Basispreis von 35’790 Franken ist der Nissan Leaf kein Sonderangebot; mit etwas mehr Ausstattung steigt der Preis locker über 40’000 Franken (zudem sinkt die Reichweite mit jedem Kilo Zusatzgewicht). Doch es geht da ja um mehr, die Unterhaltskosten sind geringer, auch sind E-Autos weniger wartungsintensiv, was die Kosten pro gefahrenen Kilometer dann wieder senkt. Allerdings: der Wiederverkaufswert ist (vorerst) eher bescheiden – da fehlt (noch) das Vertrauen der Kunden.

Ein endgültiges Verdikt fällt schwer. Wer sein Fahrzeug auch auf längeren Strecken braucht, ein Ferienhaus im Tessin hat oder manchmal nach Frankfurt muss, für den kommt so ein Nissan Leaf wohl eher nicht in Frage. Wer hauptsächlich kürzere Wege fährt, zur Arbeit, zum Einkaufen, in der städtischen Umgebung, für den kann ein E-Auto wie der Nissan absolut Sinn ergeben – wobei sich dann die Frage stellt, ob man aus ökologischen Gründen in der Stadt nicht besser die öffentlichen Verkehrsmittel benutzen würde. Mit dem Leaf der zweiten Generation ist Nissan ein grosser Fortschritt in Sachen Alltagstauglichkeit gelungen – aber noch nicht der Durchbruch. Man kann aber davon ausgehen, dass die Entwicklung der E-Autos nun in einem rasanten Tempo voranschreiten wird, die Premium-Hersteller sind jetzt auch endlich dabei, Tesla schläft nicht. Es bleibt spannend.

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