Wunderbare Spätfolgen

Es waren schwierige Zeiten damals für Porsche, im Geschäftsjahr 1991/92 konnten nur knapp 23’000 Autos verkauft werden, die Zahlen waren dunkelrot. Auch die (Kunden)Sport-Abteilung war Anfang der 90er Jahre eigentlich arbeitslos, der 962 wurde nicht mehr weiter entwickelt, die Idee der eigenen Marken-Pokale wurde nicht mehr verfolgt, und am auslaufenden 911/964 gab es eigentlich auch nichts mehr zu arbeiten, am kommenden 911/993 noch nichts. Nun sassen da aber einige Herren nicht gerne untätig herum, und manch einer handelte in jenen Jahren auch ohne klaren Auftrag von der Geschäftsführung. So soll Roland Kussmaul halt eben doch mit neuen Bauteilen und Verbesserungen an der Karosserie für den 964er experimentiert haben, im Windkanal, aber auch mit umgebauten Fahrzeugen auf der Strasse. Und Jürgen Barth soll dann die Marketing-Strategen überzeugt haben können, dass man unbedingt wieder ein Gerät für den Motorsport brauchte, es gab ja noch so einige Serien weltweit, in denen ein anständiger 911er immer noch erfolgreich hätte sein können.

Kussmaul hatte sich einen 964er mit Modelljahr 1990 modifiziert. Und die Veränderungen, die dann auch in die Kleinserie von 1993 einflossen, waren tiefgreifend. Es gab selbstverständlich keine Servolenkung mehr, es gab verstellbare Stabis (vorne 24 Millimeter, in fünf Stufen einstellbar; hinten 21 Millimeter, in die drei Stufen einstellbar), eine Domstrebe vorne sorgte für mehr Stabilität. Die Bremsen stammten vom Turbo S, also Vierkolben-Alu-Festsattelbremsen, die auf perforierte und innenbelüftete Scheiben wirkten. Dieses erste Fahrzeug war als Renngerät aufgebaut, in der Kleinserie gab es dann noch einige weitere Veränderungen, die an verschiedenen Punkten verstärkte Karosse mit dem eingeschweissten Überrollkäfig, den Recaro-Rennsitz mit Sechspunkt-Gurten, den Feuerlöscher. Das Fahrwerk wurde noch konsequenter auf Rennsport abgestimmt, Unibal-Gelenke, Bilstein-Stossdämpfer, Rennkupplung, Renn-ABS, ein nur 43 Liter grosser Tank (für Langstrecken-Rennen gab es auf Wunsch eine 100-Liter-Variante).

Spannend ist aber die Geschichte des von Kussmaul gepimpten Fahrzeugs, das zu den berühmteren Porsche gehört, weil es auch häufig für Presse- und Photozwecke verwendet wurde. Nach einem Unfall auf der Nordschleife wurde der (rote) Wagen – ohne Motor – verschachert, er soll sich in nicht besonders gutem Zustand in Schweden befinden. Interessant ist aber schon auch, dass Porsche zuerst die Rennsport-Variante entwickelte, später für 270’000 Markt als Porsche 911 Carrera 3.8 RSR angeboten, bevor man sich man sich an das Serien-Produkte machte. Der RSR war auch gleich erfolgreich, er gewann 1993 die GT-Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans mit Barth/Dupuy/Gouhier, er gewann die 24 Stunden auf dem Nürburgring mit Irmgartz/Wirdheim, und zweimal hintereinander rund um die Uhr in Spa mit Alzen/Jarier/Fittipaldi.

Mit den Produktionszahlen ist das ein bisschen schwierig (diese Problematik kennt man ja auch bei Porsche, siehe Turbo S Leichtbau, oder auch: 1 Million): Beim RSR gab es die offiziellen Chassisnummern WP0ZZZ96ZPS496001 bis WP0ZZZ96ZPS496109. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass sämtliche Nummern auch verwendet wurden, obwohl man solches in der Literatur an verschiedenen Orten lesen kann. Die Wahrscheinlichkeit liegt gemäss Norbert Franz von www.turbo-look.de, einer der besten Porsche-Quellen überhaupt, hoch, dass 48 Stück linksgelenkt und eines rechtsgelenkt gebaut wurden. Plus ein Rennwagen, der nicht im Werk auf einer Roh-Karosse aufgebaut wurde. Plus halt jener 90er 964er, der die Basis der ganzen Geschichte darstellt. Verwendet wurden wohl nur die Chassisnummern zwischen 060 und 109.

Nicht besser ist es bei den Strassen-Versionen, den Porsche 911 Carrera 3.8 RS, die offiziell von WP0ZZZ96ZPS497062 bis WP0ZZZ96ZPS497129 nummeriert waren. Wieder gemäss Franz wurden 52 Stück linksgelenkt, 3 Exemplare rechtsgelenkt und ein Basis-Modell auf Basis eines 93er 964er hergestellt, nicht verwendet wurden (anscheinend) die Nummern ab 114 bis 126. Die Gründe für die Nummerierungen und Lücken sind schleierhaft.

Optisch sind die Serien-RS 3.8 mit dem damaligen 911 Turbo quasi identisch. Es gab noch einen zusätzlichen Spoiler vorne, zwei Lufteinlässe im Stossfänger sorgten für mehr Frischluft für die Ölkühler. In den neu gestalteten Motordeckel aus Kunststoff war ein grosser, grosser Heckflügel mit sechsfach verstellbaren Leitwerk integriert. Hauben und Türen bestanden aus Alu, die Heck- und Seitenscheiben aus Dünnglas. Innen wurden quasi sämtlicher Komfort sowie die Rücksitze entfernt, es gab Schalensitze von Recaro. Und der Tank wurde beim RS 3.8 auf 92 Liter vergrössert. Trotzdem sank das Gewicht um stolze 140 Kilo im Vergleich zu einem herkömmlichen Carrera 2, 1210 Kilo sind ein feiner Wert. Sowohl RS wie auch RSR wurden mit Speedline-Felgen ausgeliefert, vorne 9J x 18 (Reifen 235/40 ZR18 von Pirelli oder Dunlop), hinten 11J x 18 (Reifen 285/35 ZR 18).

Sehr interessant war auch die Hubraumsteigerung auf 3,8 Liter. Es wurde nicht bloss die Bohrung von 100 auf 102 Millimeter vergrössert (bei gleichbleibendem Hub von 76,4 Millimeter), es wurde eigentlich die ganze Maschine grundlegend überarbeitet. Die Kolben waren logischerweise grösser, aber trotzdem leichter, genau wie die Kipphebel, die in Feinguss-Technik hergestellt wurden. Die Motor-Steuerung übernahm (wie später im Carrera RS) die Bosch-Motronic Typ 2.10, die auch eine adaptive Klopfregelung und eine optimierte Kennfeldkennung ermöglichte. Die im Gasstrom angebrachte Luftfilteranlage und die in den Kanälen erweiterte Ansauganlage mit sechs Einzeldrosselklappen schafften zusammen mit der sequentiellen Benzineinspritzung eine ausgezeichnete Zylinderfüllung in allen Drehzahl- und Lastbereichen. Auch eine neue Abgasanlage wurde konstruiert. Das manuelle 5-Gang-Getriebe entsprach dem Carrera RS, verfügte allerdings über kürzere Schaltwege, ein gewichtsoptimiertes Schwungrad und eine verstärkte Kupplung; das Differential an der Hinterachse verfügte über eine 40-prozentige Sperre.

All diese Massnahmen erbrachten dann 300 PS bei 6500/min und ein maximales Drehmoment von 360 Nm bei 5250/min; der rote Bereich lag bei 7100/min. So aufgerüstet (und dank geringerem Gewicht) kam der Porsche 911 Carrera RS 3.8 auf 4,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h. Die Rennversion kam auf 350 PS bei 6900/min.

Die zwei Fahrzeuge, die wir hier zeigen, wurden kürzlich von RM Sotheby’s auf Amelia Island versteigert. Der Porsche 911 Carrera RS 3.8 mit der Chassisnummer WP0ZZZ96ZPS497111 wurde für 1’655’000 Millionen Dollar zugeschlagen, der RSR mit der Chassisnummer WP0ZZZ96ZPS496080 kam auf «nur» 1,270’000 Millionen Dollar. Mehr Porsche haben wir immer im Archiv.

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