Und ein paar Fragen

Dante Giacosa, Schöpfer grossartiger Fiat-Modelle wie etwa 500 (Topolino), 600, Nuova 500, 124, 128 oder 130 sowie grosser Bewunderer von Goya und Picasso, bezeichnete Computer als den Tod der Kreativität. «Giacosa arbeitete tatsächlich noch mit einem weissen Blatt Papier», erzählte einst der legendäre Fiat-Chef Paolo Cantarella, «und darauf zeichnete er nicht nur das Design, sondern konstruierte auch gleich noch den Motor». Giacosa, geboren 1903, hatte Maschinenbau studiert, Flugzeugmotoren gebaut, in der Fiat-Designabteilung gearbeitet – und war Anfang der 30er Jahre beim grossartigen Fiat 500 (Topolino) schon (entscheidend?) mit von der Partie. Als einigermassen sicher gilt,,dass er auch gleich noch die Produktionsanlagen entwickelte und den Topolino zum ersten europäischen Grossserien-Fahrzeug überhaupt machte.

Seine erste Grosstat nach dem 2. Weltkrieg war der auch heute noch völlig unterschätzte Fiat 600. Der Nachfolger des Topolino musste mehr Platz bieten, durfte nicht viel mehr kosten – und irgendwie musste Giacosa auch noch das Problem mit dem Stahl lösen, der nach dem Krieg nicht in genügender Menge vorhanden war. Lange plagte er sich mit dem Entwurf, und als er endlich vor die Geschäftsleitung trat, war das Entsetzen gross: ein Heckmotor? Eine selbsttragende Karosserie? Einzelradaufhängung rundum? Giacosa konnte seine Vorgesetzten überzeugen, unter anderem mit dem Argument von weniger Stahl, auch wenn er selber ein schlechtes Gewissen hatte: „Das kostete Millionen und mehr Millionen, die gesamte Produktion umzustellen, ich hatte viele schlaflose Nächte deswegen“. Der 600 kam 1955 auf den Markt, 1956 schob Giacosa den nächsten Geniestreich nach, den so grossartigen 600 Multipla, und wiederum ein Jahr später erblickte ein weiteres Kind von ihm das Licht der Welt, die Nuova 500.

Man darf sich durchaus fragen, warum es unterhalb des 600 noch ein weiteres Modell brauchte. Denn erstens waren die Grössenunterschiede ausser bei der Länge nicht wirklich frappant (600: 3,285 x 1,38 x 1,345 Meter; Nuova 500: 2,97 x 1,32 x 1,325 Meter) – und eigentlich war ja auch der Grössere im Vergleich zu anderen „Volkswagen“ schon ein Zwerg (VW Käfer: 4,07 x 1,54 x 1,50 Meter; Citroën 2CV: 3,83 x 1,48 x 1,6 Meter). Und sicher nicht übermotorisiert: Zu Beginn seiner Karriere hatte der 600er einen Vierzylinder mit 633 cm3 und einer maximalen Leistung von 23 PS im Heck, der Käfer schaffte aber damals schon saubere 30 PS. Und warum genau brauchte es nun noch die Miniaturausgabe, einen (zusätzlichen) Zweizylinder mit 479 cm3 Hubraum und nur gerade 13,5 Pferdchen?

Um ehrlich zu sein: die Nuova 500 war im Vergleich zum 600 alles andere als eine Meisterleistung. Sie war der Schritt von der Vespa zum Auto, ein extrem spartanischer Kleinstwagen (davon gab es andere Dingers in jenen Jahren, siehe Biscuter, Bond, Goggo, den Fuchs) – und der Fiat-Zwerg war ihnen mit seinen zwei Sitzen und auch sonst wenig Platz und kaum Fahrleistungen nicht dringend überlegen. Zu Beginn seiner Karriere verkaufte er sich auch gar nicht gut, schon drei Monate nach der Premiere musste nachgebessert werden, 4 Sitzplätze, kürzeres Faltdach auf Wunsch, Kurbelfenster auf Wunsch, Lenkstockschalter etc. – und der Preis wurde gesenkt. Wohl einmalig in der Automobil-Geschichte: die Kunden, die gleich zu Beginn zugegriffen hatten, erhielten Geld zurück.

Oh, nein, wir wollen jetzt hier nicht die ganze Geschichte erzählen, wir verstehen vom Kleinen zu wenig. Aber da gibt es ja das Fiat-500-Wiki, das ist wunderbar ausführlich, das muss man gesehen (und gelesen) haben. Doch auch da wird die Frage nicht so ganz geklärt, weshalb es den Kleinen überhaupt gab. Wer etwas weiss, Vermutungen hat, darf sich gern an unserer Diskussion auf Facebook beteiligen.

Dort steht auch die Frage, wann (und warum) die Nuova 500 denn den 600er in der Gunst überholt hat? An der Verkaufsfront schaffte es der Kleine nie, zwischen 1957 und 1977 wurden insgesamt 3,702 Millionen 500er gebaut; der 600er kam aber mit allen Derivaten auf stolze 4,92 Millionen. Und doch fristet der 600 heute das Dasein eines Nachtschattengewächses, während die Nuova 500 Kult ist. Markus Winninghoff meint: «Der endgültige Durchbruch kam sicherlich mit dem «F» 1965, weil zu diesem Zeitpunkt die Anmutung eines richtigen Autos noch mal einen ganz großen Schritt zur weiteren Durchsetzung auf allen gesellschaftlichen Ebenen machte. Der 500er wirkte dann noch weniger wie ein Minimalauto, sondern eben wie ein richtiges Auto in der kleinstmöglichen Ausführung. Einerseits sah er knuddelig aus und bediente das Kindchenschema, andererseits war aber eine typische Autoform zu erkennen, die man eben z. B. vom VW Käfer kannte. Ein (schickes) Modeauto war der 500er eher nicht, sondern der praktische, günstige Wagen, auch Zweitwagen, mit dem man überall vorfahren konnte und eine gute Figur abgab». Wie sehen denn Sie das, auch kulturgeschichtlich? Ach ja, Am Tag seines 60. Geburtstages, dem 4. Juli, wurde der Fiat Nuova 500 ins Museum of Modern Art aufgenommen.

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