Wer hat’s erfunden?

Alles hat seinen Anfang. Und auch wenn gerade in der Auto-Industrie noch so mancher behauptet, er habe dies oder jenes als erster auf den Markt gebracht, also: erfunden, den ersten SUV, den ersten Mini-Van, das erste Coupé-Cabrio, so gibt es doch auch Dinge, bei denen ganz klar ist, wem die Ehre gebührt. Erfreulich ist, dass sich in diesem Fall eine ganze Ära, eine wunderbare Zeit an einem einzigen Automobil festmachen lässt: Es geht um die «muscle cars», welche die 60er Jahre in den USA so sehr prägten, und das Automobil ist der 64er Pontiac GTO.

Wobei: die ersten GTO waren eigentlich keine eigene Modell-Reihe, sondern ein so genanntes «package», das für einen Aufpreis von 296 Dollar für die 64er Pontiac Tempest Le Mans bestellt werden konnte. Es handelte sich eindeutig um einen Versuchsballon, und der damalige Pontiac-Chef, Pete Estes, war skeptisch, dass sich das Ding auch wirklich verkaufen liess. Also gab er die Zusage für eine erste Serie von 5000 Exemplaren. Als er Ende des Jahres nachzählte, musste er eingestehen, dass er zu Unrecht skeptisch gewesen war: 1964 wurden insgesamt 32’450 GTO-«packages» verkauft, 18’422 Hard-Tops, 7’384 Zweitürer und 6’644 Cabrios. Gerüchte, dass auch einige Kombis gebaut wurden, konnten nie bestätigt werden.

Hinter der Idee für den GTO standen John DeLorean, Anfang der 60er Jahre Chef-Ingenieur von Pontiac und in der Folge eine der schillerndsten Persönlichkeiten der amerikanischen Auto-Industrie, Russell Gee, ein Motoren-Ingenieur, und Bill Collins, ein Fahrwerk-Spezialist. Das Trio hatte ein Problem: Anfang 1963 hatte die General-Motors-Plüschetage den einzelnen Marken das Engagement in Renn-Aktivitäten verboten. Pontiac war aber eine sportliche Marke und hatte immer Werbung mit seinen Rennerfolgen gemacht, also brauchte man dringend etwas, was das jüngere, sportlichere Publikum ansprach. Die Lösung war relativ einfach: Es wurde ein 389-ci-Motor (6,4 Liter Hubraum), der eigentlich für die «grossen» Pontiac-Modelle Catalina und Bonneville reserviert war, in das eine Stufe kleinere Modell Tempest eingepflanzt. Weil es sich bei diesem «package» nur um eine Option handelte, konnten DeLorean, Gee und Collins die Weisungen aus der Chef-Büros umgehen, und Pontiac-Chef Estes war kein Spielverderber für seine wilde Truppe. Den Namen soll DeLorean beigesteuert haben. Ja, natürlich handelte es sich dabei um eine klare Kopie der Bezeichnung des Ferrari 250 GTO, der 1962 auf die Strasse gekommen war und schon damals Legende war. Und nein, natürlich konnten etwa 100 Prozent der Amerikaner nichts mit einen Namen, der eine Abkürzung für «Gran Turismo Omologato» ist, anfangen, aber es tönte auch auf englisch ganz hervorragend.

Also, 296 Dollar, das war schon damals nicht wirklich viel Geld. Und wenn man bedenkt, dass die Basis-Motorisierung des Tempest Le Mans ein 215-ci-Sechszylinder (3,5 Liter Hubraum) war, dann war der 6,4-Liter-V8, der mit einem Carter-AFB-Vierfach-Vergaser auf 325 bhp bei 4800/min (max. Drehmoment 580 Nm bei 3600/min) kam, schon allein die Versuchung wert. Doch dann kam noch so einiges dazu: Es gab dann noch einen Doppel-Auspuff, einen verchromten Luftfilter, eine stärkere Kupplung (logisch!), eine manuelle Dreigang-Schaltung mit einem Hurst-Schalthebel, steifere Federn, zusätzliche Stabis vorne, grössere Räder (7,50 x 14) mit Rotwand-Reifen, Lufteinlässe auf der Motorhaube. Doch damit war noch nicht fertig, auf Wunsch gab es auch noch ein manuelles 4-Gang-Getriebe (mit lang übersetzter Hinterachse) oder Zwei-Gang-Automatik (Super Turbine 300), drei Zweifach-Vergaser (das gab dann schon 348 bhp bei 4900/min; max. Drehmoment 580 Nm schon bei 3200/min), mit Stahl eingekleidete Bremsschläuche, ein Sperr-Differential, grössere Kühler, ein «Handling»-Paket und natürlich noch die Dinge, die das Leben im Auto angenehmer machen. Voll ausgerüstet, kam so ein 64er GTO dann auf stolze 4500 Dollar – und dafür kriegte man damals auch schon eine ganz nette Corvette.

Doch das Ding ging auch wie Pressluft. Das amerikanische Magazin «Car Life» schaffte den klassischen Sprint von 0 auf 60 Meilen (97 km/h) mit Standard-Bereifung in 6,6 Sekunden, die Viertel-Meile aus dem Stand in 14,8 Sekunden; nach diesen knapp 400 Metern war der 64er GTO schon 159 km/h schnell. Aber während es an der Fahrleistungen gar nichts zu kritiseren gab, prügelten die amerikanischen Tester sonst heftig auf die Lenkung ein, die nur unfreundlich auf Wünsche nach Richtungsänderungen reagierte – und schimpften über die Trommel-Bremsen, die gegenüber dem Tempest nicht verbessert worden waren. Aber es ging noch besser: Das in den USA hoch angesehene Magazin «Car and Driver» schaffte mit Slicks die Viertel-Meile in sensationellen 12,8 Sekunden und war nach 400 Metern 180 km/h schnell. Das waren in etwa die Sprint-Leistungen eines 62er Impala SS 409 Lightweight, doch das war ein Rennwagen, mit dem man Stock-Car-Rennen gewinnen konnte. Wir haben es in jenem Artikel schon erwähnt, aber ein Audi RS6 mit Allradantrieb und 580 PS ist heute auch nicht schneller.  Natürlich waren die amerikanischen Journalisten begeistert – und durften Jahre später im übrigens sehr lesenswerten Buch «Glory Days» des ehemaligen Pontiac-PR-Chefs Jim Wangers erfahren, dass Pontiac ein wenig getrickst hatte. In verschiedene GTO-Testwagen war nämlich ein 421-ci-Motor (6,9 Liter Hubraum) eingebaut, ein so genannter «Bobcat», eine Art Tuning-Kit, das der Pontiac-Händler Ace Wilson anbot. Noch eine weitere kleine Anekdote: Als ein anderes Magazin einen dieser «schnellen» GTO gegen einen Baum gefahren hatte, holte ihn Wanger persönlich ab – und schleppte ihn am Seil 1500 Meilen quer durch die USA nach Detroit. Dies nur deshalb, weil er nicht wollte, dass jemand die Motorhaube öffnete.

So einen «Bobcat» würden wir gerne mal fahren. Diese 6,9-Liter-V8 waren mit 11,23:1 verdichtet, auch sonst extrem scharf gemacht, weit über 500 PS stark – und schafften im GTO den Sprint von 0 auf 60 Meilen in 4,6 Sekunden. Wir reden hier von: 1964. So einen 64er GTO, allerdings einen «normalen», sind vor ein paar Jahren mal von San Francisco nach Carmel gefahren, offen, obwohl es grauenhaft kalt war. Die US-Highways sind ja nicht unbedingt die Gassen, auf denen man eindrückliche Erfahrungen machen kann, die Anzahl an Kurven hält sich in engen Grenzen, und vorne an der Küste, wo es mehr Spass machen könnte, gibt es mehr Cops als Einwohner. Was mich sehr beeindruckte: der Sound. Diese herrliche Achtzylinder-Bollern, das es heute leider nicht mehr gibt (ausser vielleicht bei gewissen AMG-Modellen von Mercedes). Und natürlich das Antritts- und Durchzugsvermögen – tritt man bei knapp unter 2000/min auf das riesige Gaspedal, dann schiebt die Fuhre schön linear an, bis knapp über 4000/min, dann wird die Maschine nur noch lauter, aber kaum mehr schneller. Das mit dem Gangwechseln ist so eine Sache: Vom 1. in den 2. geht, vom 3. in den 4. auch, aber vom 2. in den 3. ist es schwierig, der Weg ist lang und ungenau, das ist so ein bisschen wie Orientierungs-Lauf in finnischen Wäldern. Das Runterschalten ist auch mit Zwischengas, sagen wir mal: schwierig. Andererseits: Man haut den 4. rein, das ist Ruhe im Gebälk. Über die Bremsen sprechen wir hier besser nicht, auch die Sitze stammen aus einer Zeit, als Seitenhalt noch ein Fremdwort schien, doch wir mögen die Klar- und Schlichtheit des gewaltigen Armaturenbretts. Nein, natürlich ist das moderne Fahrvergnügen ein anderes, aber es müssen gute Zeiten gewesen sein, als man noch solche Ungetüme guten Gewissens von Rotlicht zu Rotlicht prügeln durfte.

Zu Beginn hatten wir behauptet, dass es der GTO und nur der GTO gewesen sei, der die Ära der «muscle cars» begründet habe. Das können wir natürlich auch selber nicht unwidersprochen lassen – um damit unsere eigene Behauptung auf ein stabileres Fundament zu stellen. Denn so ganz neu war die beim GTO 1964 so erfolgreiche Strategie, einen grossen Motor in ein Auto zu bauen, das eigentlich auf eindeutig schwächeres Triebwerke ausgelegt war, auch in den USA nicht. 1957 hatte Buick seinem Century einen 364-ci-Motor (6 Liter Hubraum) spendiert, der rund 300 bhp schaffte. Aber der Century war eh schon ein fettes Vieh, der brauchte diesen Motor, sonst lief da gar nichts, also nehmen wir ihn nicht so ganz ernst.

Im gleichen Jahr schickte AMC den Rebel ins Rennen, der eigentlich ein Rambler war, aber mit einem 327-ci-Triebwerk (5,4 Liter Hubraum) auf Touren gebracht wurde. Das war wohl tatsächlich das erste US-Gerät, das den Namen «muscle car» verdiente. Mit einer Länge von 4,85 Meter war der Rambler Rebel ziemlich kompakt für amerikanische Verhältnisse, die echten 270 hp (nicht bhp in diesem Fall) machten es möglich, dass der AMC den Sprint von 0 auf 60 Meilen in 7,5 Sekunden schaffte. Und warum wollen wir den Rambler Rebel trotzdem nicht als allerersten «muscle car» akzeptieren? Zuerst einmal: Er ist hässlich wie die Nacht. Dann: Der Rebel war tatsächlich eine Sonderserie, 1500 waren geplant, 1500 Stück wurden gebaut. Und schliesslich: Die Kiste war so schlecht lackiert, dass quasi alle Exemplare zurück zu den Händlern mussten. Der 57er Rambler Rebel hätte noch aus einem anderen Grund berühmt werden können: In den Prospekten war die Rede davon, dass es gegen einen Aufpreis von 395 Dollar auch einen Motor mit Einspritzung («Electrojector») gab – er wäre das erste Serien-Fahrzeug mit einer elektronischen Einspritzung gewesen (die Ehre ging dann 1958 an den Chrysler 300). Bloss, es wurden zwar ein paar Exemplare gebaut, aber dem Publikum waren sie nie zugänglich.

Vom GTO verkaufte Pontiac 1964 also 32’450 Exemplare. Und ein Jahr später waren es mehr als doppelt so viele: 75’352. Das Hardtop-Coupé kam auf stolze 55’722 Stück, das Cabrio kam auf den zweiten Rang mit 11’311 Exemplaren, und das «echte» Coupé schaffte auch immerhin 8’319 Verkäufe. Der GTO war immer noch kein eigenständiges Modell, er basierte weiterhin auf dem Tempest; der Aufwand konnte weiterhin auf ein Minimum beschränkt werden. Der Tempest, inklusive des GTO, war für den 65er-Jahrgang sanft überarbeitet worden, Radstand und die Innenraum-Abmessungen blieben gleich, doch die Länge wuchs um rund 8 Zentimeter, und auch das Gewicht nahm um gut 100 Pfund zu (das sind 45 Kilo). Erkennbar sind die 65er an den jetzt vertikal angeordneten Front-Leuchten, und auch das Armaturen-Brett wurde deutlich, sagen wir mal: verschönert. Und wer noch 88,08 Dollar drauflegte, der erhielt einen tatsächlich ablesbaren Tacho, eine Öl- und Wasser-Druck-Anzeige sowie einen Drehzahl-Messer, der bis 8000/min reichte. Auch der 389-ci-Motor (weiterhin 6,4 Liter Hubraum) wurde leicht überarbeitet, der Lufteinlass verbessert. Es gab neu 335 bhp bei 5000/min für die Ausführung mit dem Vierfach-Vergaser; die «TriPower»-Variante mit den drei Doppel-Vergasern kam offiziell auf 360 bhp bei 5200/min. Als maximales Drehoment schaffte die PS-schwächere Variante 584 Nm bei 3200/min, der TriPower 575 Nm bei 3600/min. Der stärkere TriPower beschleunigte in einem Test von «Car Life» im klassischen Sprint auf 60 Meilen in 5,8 Sekunden, die gemessene Höchstgeschwindigkeit lag bei 182,4 km/h. «Motor Trend» versuchte sich mit einem schwereren Cabrio, das zudem noch mit der nicht gerade vorteilhaften Zwei-Gang-Automatik ausgestattet war, und kam auf 7 Sekunden für den Parade-Sprint. Weiterhin ganz schlechte Kritiken erhielt die Lenkung, die sämtliche Andeutungen von Präzision vermissen liess; vier Umdrehungen brauchte es von links nach rechts. Und die Standard-Bremsen waren für die ausgezeichneten Fahrleistungen weiterhin alles andere als genügend. Hübsch war ein Lufteinlass auf der Motorhaube. Das Ding musste von den Händlern nachträglich installiert werden und war nicht bloss eine Attrappe, sondern liess tatsächlich so ein klein bisschen Luft in den Motorraum. Aber es war so schlecht konstruiert, viel zu flach auf der Haube aufliegend, dass es ein laues Lüftchen war. Aber erstaunlicherweise waren die GTO, die diesen «hood scoop» montiert hatten, lauter als jene Exemplare mit der glatten Haube.

Und jetzt kehren wir wieder an den Anfang dieser Geschichte zurück. Den «bösen» Buick Century wollte 1957 niemand kaufen, den «Rebel» auch nicht. Der 64er-GTO wurde aber sofort «kopiert», zuerst von Oldsmobile, einer anderen GM-Tochter, wo der Ingenieur John Beltz von den Pontiac-Plänen wusste. Ebenfalls noch als Jahrgang 64 wurde der Oldsmobile 442 auf den Markt geworfen – in der Kürze der Zeit konnte natürlich nichts Ernsthaftes mehr gebastelt werden, sondern einfach die «Polizei»-Version angeboten (offiziell: B09 Police Apprehender). Es gab 1964 einen 330-ci-V8 (5,4 Liter Hubraum) mit 310 bhp, aber der Olds war ein bisschen schwerer und folglich ein wenig langsamer, die 7,5 Sekunden von 0 auf 60 Meilen waren aber doch ein guter Wert. 1965 dann, da waren Beltz und sein 442 (was für 4-fach-Vergaser, 4-Gang-Getriebe (manuell), 2 Auspuff-Rohre stand) dann so richtig anständig unterwegs, ein 400-ci-Motor (6,6 Liter Hubraum) mit 345 bhp war eine gute Ansage. Wir werden darüber berichten. Und auch über die Chevelle von Chevrolet, die ebenfalls noch 1964 mit einem grossen 327-ci-Triebwerk (5,4 Liter Hubraum) mit 300 bhp auf den Markt kam. Oder heisst es: der Chevelle? Bis Ford und der Chrysler-Konzern auf den GTO reagierten, sollte es aber noch einen Moment dauern. Wobei, das stimmt so nun auch wieder nicht, aber das ist schon wieder eine ganz andere Geschichte.

In den 60er-Jahren tanzte nicht der Bär – es tobte der Tiger. Manch eine Firma hatte seine Werbung ganz auf das Raubtier ausgelegt. Esso tat es damals und hat noch heute den Tiger im Tank, die Frühstücks-Flocken-Könige von Kelloggs spielten mit Tony, dem Tiger. Und auch Pontiac wollte ab 1963 einen Ausflug ins Reich der Tiere wagen. Die erste Kampagne galt dem Tempest. Die Variante mit dem Einfachvergaser wurde als «one-Tiger-Tempest», jene mit dem Doppelvergaser dann logischerweise als «two-Tiger-Tempest» angepriesen. 1964 ging Pontiac dann eine Zusammenarbeit mit dem Reifenhersteller Uniroyal ein, der ebenfalls mit einem Tiger Werbung machte – und einen Reifen mit der Bezeichnung «Tiger Paw», Tiger-Pfote, im Angebot hatte. Installiert waren sie erstmals auf dem GTO, und dazu wurde der Slogan «Was würden Sie denn auf einen Tiger montieren, vielleicht gewöhnliche Reifen?» Pontiac-Marketing-Guru Jim Wangers wollte unbedingt, dass sein Lieblingskind, der GTO, mit eben diesem Tiger in Verbindung gebracht wurde. Er versuchte alles, liess GeeTO Tiger dichten, doch es nütze alles nicht, das werte Publikum sah in GTO «Gas, Tires, Oil» oder wünschte sich «Girls Take Over». Und es sollte noch schlimmer kommen: Plötzlich, aus dem Nichts, war der Übername «goat» da, die Geiss. Oder halt, freundlicher: die Ziege, um das Umgangssprachliche zu vermeiden.

Die Ziege wurde für 1966 bereits wieder überarbeitet – das waren noch gute Zeiten in der amerikanischen Autoindustrie, als sie ihre Produkte im Jahresrhythmus verbessern konnte. Es war das erste Jahr, dass der GTO kein «performance package» für den Tempest mehr war, sondern eine eigene Modellreihe. Wobei: Er war immer noch sehr Tempest, der Front-Grill war anders, die Heckleuchten auch. Neu war das so genannte «Coke Bottle»-Design, inspiriert von Raymond Loewys Cola-Flasche, mit schlanker Taille und ausladenden Kotflügeln. Das erste Auto in diesem Stil war der 62er Studebaker Avanti gewesen. Die Corvette Sting Ray ab 1963 dürfen auch dazu gezählt werden (wobei die Corvette ab 1968 dann so richtig zur Cola-Flasche wurde). Beim GTO war der neue Trend ab Jahrgang 66 einigermassen dezent umgesetzt – aber das Publikum liebte den neuen Look: 96’946 Stück wurden verkauft. Es sollte das beste GTO-Jahr aller Zeiten bleiben.

5,24 Meter lang war der 66er GTO, der Radstand betrug satte 2,92 Meter, die Breite wuchs sanft auf 1,89 Meter. Es gab weiterhin drei Varianten: das Cabrio (11’311 Stück), das Hard-Top-Modell (ohne Mittelpfosten, 73’785 Stück) und das Coupé (mit Mittelpfosten, 10’363 Stück). Im Jahre 1966 begann auch eine Entwicklung, die nicht unbedingt zum Vorteil war: Der Grill bestand erstmals aus Plastik, nicht mehr aus Metall. Der GTO war weltweit das erste Auto, das so ausgestattet wurde, doch es ist dies eine Ehre, die nicht unbedingt zu seinem Ruhm gereicht. Auch der Innenraum wurde überarbeitet, das Armaturenbrett sah jetzt nicht mehr wie ein Fremdkörper aus, sondern wurde so ein bisschen integriert; fahrer-orientiert, würde man dem heute wohl sagen. Und das Zündschloss wanderte von ganz weit links nach rechts neben der Lenksäule.

Die Motorleistung des 389-ci-Motors (6,4 Liter Hubarum) blieb unverändert. Mit dem Vierfachvergaser waren es weiterhin 335 PS, mit dem drei Doppelvergaser kam der GTO auf 360 PS; knapp 20 Prozent der Kunden wählten die stärkere Variante. «Car and Driver» trieb so einen TriPower in 7,5 Sekunden von 0 auf 60 Meilen. Die Leute von «Car Life» waren im May 1966 einiges besser: Den Standardsprint schafften sie in beachtlichen 6,8 Sekunden. Und sogar einen Durchschnittsverbrauch hatten sie ermittelt: 12,4 Meilen pro Gallone, das sind 19,6 l/100 km. Wir wagen einmal die Vermutung, dass die Tester den GTO mindestens einen Viertel der 100 Kilometer von Hand gestossen haben. Oder alles nur bergab ging.

Und dann gab es da noch eine ganz spezielle Option genannt XS. Da kommt dann auch ein Begriff ins Spiel, der nicht nur bei den GTO noch für ziemlich Furore sorgen würde in den folgenden Jahren: Ram Air. Wörtlich übersetzt heisst das Stauluft, und das stimmt sogar so ein bisschen: Durch den Staudruck des Fahrtwindes kriegt der Motor quasi eine «Aufladung», was die Leistung deutlich verbessern kann. Beim GTO handelte es sich um eine endlich sinnvolle Lufthutze, die dem Motor mehr Luft zuführte. Dazu kamen schärfere Nockenwellen. Offiziell hatten die XS gleich viel Leistung wie die TriPower, also 360 PS, doch man darf davon ausgehen, dass es sich dabei um eine heftige Untertreibung handelt. Wahrscheinlich wurden 35 GTO direkt ab Werk mit diesem XS-Package ausgerüstet. Dazu kamen wohl noch etwa 300 Exemplare, die von den Pontiac-Händlern umgebaut wurden. Natürlich sind die XS-GTO heute extrem gesucht. Was zur Folge hat, dass es kaum mehr einen 66er GTO gibt, der nicht auch so eine Ram-Air-Hutze auf der Motorhaube trägt. Was dann wiederum zur Folge hat, dass unverbaute 66er relativ gesucht und folglich teuer sind.

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