bigger is better (4), Cadillac Eldorado Biarritz 1959-1879

Cadillac Eldorado Biarritz 1959

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Im Vergleich aber zu dem, was 1959 bei Cadillac folgte, standen die 58er Modelle ziemlich im Abseits. Ganz egal, wie man zu diesen Heckflossenmonstern steht – was Cadillac in diesem Jahr bot, übertraf bei weitem alles, was man bisher im Automobildesign kannte. Wild wuchernde Formen waren angesagt – wie übrigens bei allen GM-Produkten, mit denen die Cadillac 1959 bedeutend mehr gemein hatten als früher. Diese schiere Grösse war für viele, vor allem europäische Kritiker, ganz einfach ein Ausdruck von schlechtestem Geschmack, doch die Amerikaner schienen die wenig harmonischen Linien zu mögen – sie waren vielleicht auch der beste Ausdruck dafür, dass sich die USA endgültig von den Nachwehen des 2. Weltkrieges erholt hatten und jetzt der ganzen Welt zeigen wollten und konnten, wer die Nummer Eins ist.

Denn es waren nicht nur die Cadillac, die 1959 gewaltig in die Länge und Breite und Höhe gingen, Buick offerierte schon fast arrogante Heckflossen, auch Chrysler versuchte sich mit ebenfalls grotesken Formen besser auf dem Markt zu positionieren. Doch übertroffen wurde alles von den «Tail-Fins» der Cadillac: Gegenüber 1958 wurden sie um stolze 9,5 Zentimeter höher und hatten ihren Höhepunkt auf 97 Zentimetern, nur noch 40 Zentimeter unterhalb des Daches. So gewaltig diese Masse – sie übertrafen die Chrysler-Flossen, die zweithöchsten auf dem Markt, um mehr als sechs Zentimeter – auch waren, man sollte nicht vergessen, dass die 59er Flossen nur der Gipfel einer Entwicklung waren, die bei Cadillac schon 11 Jahre zuvor eingesetzt hatte. Schon 1960 wurde man auch bei Cadillac wieder vernünftiger, und vier Jahre später waren die Heckflossen dann gar und ganz verschwunden. Wenn man an den hinteren Auswüchsen etwas als schön bezeichnen kann, dann vielleicht die beiden projektilförmigen Lämpchen, die den Cadillac vor allem bei Nacht das gewisse Etwas gaben.

Auch vorne standen die neuen Modelle in bestem Licht – insgesamt acht Lampen sorgten auch bei Nacht für gute Sicht. Wieder einmal war für die neuen Modelle der Kühlergrill geändert worden, für einmal allerdings nur in Massen, ausserdem wurden die vorderen Stossstangenhörner um das kleiner, was die Heckflossen anwuchsen. Nicht mehr viel mit einer Stossstange hatte hingegen das massive hintere Chromwerk zu tun, das wohl auch gegen Unfälle schützte, aber wohl hauptsächlich deshalb so gigantisch ausfiel, damit die Autofahrer, die von einem 59er Cadillac überholt wurden, auch etwas zu staunen hatten. Zum ersten Mal seit vielen Jahren dienten die hinteren Stossfänger nicht mehr auch als Auspuff, dieser wanderte schön versteckt weiter nach vorne.




Ebenfalls zum ersten mal seit vielen Jahren bot Cadillac nur noch zwei verschiedene Längen beim Radstand an, bei der Series 75 mass er 380 Zentimeter, bei allen anderen Modellen 330 Zentimeter. So betrug die Aussenlänge bei der Series 62, Series 63, dem Sixty-Special und den Eldorado  572 Zentimeter, bei der Series 75 schon fast monströse 622 Zentimeter. Dies bedeutete zwar mehr Beinfreiheit, doch diese wurde auch gebraucht, den die Kopffreiheit wurde durch die neuen Dachkonstruktionen um rund 2,5 Zentimeter eingeschränkt. Gleichzeitig nahm aber auch die Breite zu, 206 Zentimeter standen 1959 zu Buche, ein Mass, das in Europa kaum in eine normale Garage passt. Nun, für die Amerikaner galt halt immer noch «bigger is better» – und eine Garage brauchte eh niemand, einen Cadillac parkte man sowieso auf der Strasse.

Doch nicht nur gesehen werden, auch sehen konnte man in den neuen Modellen: Die sogenannte «Vista-Panoramic»-Windschutzscheibe machte es möglich, die eine logische Weiterentwicklung der Panorama-Scheibe des Eldorado Brougham von 1957 war. Über dieser Scheibe gab es bei den Hardtop-Modellen zwei komplett verschiedene Dachversionen: Die Sechsscheiben-Modelle besass ein festes hinterstes Fenster sowie eine sanft gerundete Heckscheibe, während die Vierscheibenmodelle über nur vier Seitenscheiben – eigentlich verständlich bei dieser Bezeichnung –, ein flacheres Dach und eine deutlich stärker gerundete Heckscheibe verfügten. Letztere Modelle – erhältlich bei der Series 62 und beim Sedan de Ville – waren bei der Kundschaft allerdings nicht so sehr beliebt, wie folgende Aufstellung zeigt:
            6 Scheiben    4 Scheiben
Series 62/6 Scheiben: 23'461
Series 62/4 Scheiben: 14'138
Sedan de Ville/6 Scheiben: 19'158   
Sedan de Ville/4 Scheiben: 12'308

Wenig auszusetzen gab es am neuen Armaturenbrett, «Motor Life» nannte es gar das übersichtlichste aller GM-Produkte. Wenig auszusetzen gab es für amerikanische Verhältnisse auch am weiter verbesserten Fahrverhalten, das vor allem auf die Verwendung des nicht ganz ungiftigen Gases «Freon 12» in den Stossdämpfern zurückzuführen war. Weiterhin war auf Wunsch auch die vom Eldorado Brougham übernommene Luftfederung erhältlich, die allerdings einiges vereinfacht worden und nun viel einfacher zu reparieren war – etwas, was immer noch etwas gar häufig der Fall sein musste. Ausserdem wurde die Servolenkung verbessert, sie gab nun ein besseres Gefühl zur Fahrbahn, und der Wendekreis konnte um einen ganzen Meter reduziert werden. «Car Life» bezeichnete diese Lenkung als die mit Abstand beste alller amerikanischen Automobile – für europäische Verhältnisse war sie eher schwammig.
Entsprechend der hinteren Flügel wuchs 1959 auch der Hubraum. Er betrug bei einer gleichbleibenden Bohrung von 101,6 Millimetern und dem vergrösserten Hub von 98,4 Millimeter neu 6391 cm3. Dazu gab es eine neue Kurbelwelle, eine höhere Verdichtung (10,5:1), einen neuen Einlasskrümmer mit grösseren Einlassventilen sowie ebenfalls grössere Auslassventile. Die Leistung betrug 1959 weiterhin mit Vorsicht zu geniessende 325 PS bei 4800/min, das maximale Drehmoment stieg auf 400 Nm bei 3100/min. Der Eldorado schaffte in diesem Jahr 345 PS.

Ob schön oder nicht schön – die 59er Cadillac hatten durchaus ihre Qualitäten. Doug Hendry erzählt in seinem Buch «Cadillac - Standard of the World» von einem reichen Neuseeländer, der einen Chevrolet, einen Jaguar Mk VIII, einen Rolls-Royce Silver Cloud sowie zwei Cadillac – einen 49er und eben einen 59er – besass. Ihm sei der 59er Cadillac über alles gegangen, ob er nun nur gefahren um des Fahrens sei oder seinen Cadillac für eine lange und trotzdem bequeme Reise gebrauchte. Ebenfalls erwähnt Hendry den australischen Journalisten Peter Hall, den eine Testfahrt mit einem 59er Modell für sein Magazin «Wheels» von einem Cadillac-Kritiker in einen Cadillac-Freund verwandelt habe. «Da ist Gold hinter all dem Glitzerzeug», schrieb er in seinem Testbericht. Und: «Ich muss die grossartige Qualität dieses Wagens bewundern, keine Wolke auf dem Lack, nichts scheppert. Auch ist der Wagen sehr gut durchdacht, die Sitzposition ist hervorragend, die Übersichtlichkeit trotz oder gerade wegen der gewaltigen Grösse auch, die Servolenkung sehr gefühlvoll. Am Fahrverhalten gibt es nichts zu kritisieren, der Wagen ist extrem spurtreu, und die Bremsen entsprechen den hervorragenden Fahrleistungen. Es ist schwierig, diesen beeindruckenden Wagen in Sachen Komfort, Handlichkeit und Fahrleistungen zu übertreffen – der Cadillac ist ohne Zweifel ein grossartiges Fahrzeug, eines der besten, die heute gebaut werden.» Grosse Worte für einen Mann, der sich selber als Liebhaber europäischer Sportwagen bezeichnete.

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