Lehrstück

Es war ein besonderes Schauspiel kürzlich, als Carlos Tavares, der kleine Portugiese mit den wachen Augen und der schnellen Gestik, die Zukunft von Opel präsentierte.

Opel hat eine großartige Mannschaft. Es tut mir leid, wie viel Schmerz diesem Unternehmen zugefügt worden ist.

Was für ein Volltreffer. Die versammelte Mannschaft, alle Experten, Journalisten, Korrespondenten und sonstige Auskenner, alle standen sie mit leerem Blick da und konnte nicht glauben, was sie da gerade gehört hatten.

Man hatte Tavares und seine geschärfte Axt erwartet. Das Verkünden eines Sparprogramms ohne Gleichen. Kündigungen und das Absperren großer Teile des Ladens. Eben so, wie er PSA auf Spur gebracht hat. Stattdessen: blühende Landschaften. Alles bleibt offen, jeder Mitarbeiter am Band und im Lohn. Er werde Geld in die Hand nehmen, die miserable Effizienz der Werke steigern, hemmungslos das Dickicht der Plattformen und Aggregate straffen und alles, quasi sofort, auf PSA-Unterbauten stellen.

Die etwas sehr kleindeutsch nörgelnde Zwischenfrage der Kollegen von der FAZ, warum Kunden Opel kaufen sollten, wenn doch alles innen PSA sein wird, parierte er locker:

We are moving from a world where the centre of decision was Detroit. Now its moving not to Paris. The new centre of decision is now Rüsselsheim. This may surprise you. Let the power of the people unleash there, let them breath. I trust them.

Beinahe wären wir euphorisch voll Stuhl gesprungen und hätten vor Freude in die Hände geklatscht. Den Fragesteller nicht nur dergestalt abstrafen, dass man seine Frage gar nicht erst beantwortet, weil sie jeglichen Sinnes entbehrt, sondern auch noch rhetorisch nicht nur den Finger, sondern gleich die flache Hand in die Wunde legen: Ihr seid dran. Zeigt, dass ihr eurem Ruf gerecht werdet. Wenn ihr es bringt, dann lebt die Marke vitaler denn je.

Das Baden im eigenen Mitleid, der Selbstbetrug, die ständige Illusion der Vergangenheit, inder 19 Milliarden Euo verbrannt und die Hälfte des Marktanteils verloren wurde – aus, vorbei. Es gibt keine Ausreden mehr. Sie sind Manager, also managen sie, ruft er den in der ersten Reihe sitzenden Entscheidern zu.

Dieses Kleinkarierte, dieser falsche Stolz, diese eigene Überhöhung und der Narzissmus, das nur gut sein kann, was aus Deutschland kommt – er ist es nicht nur so satt, wie die Hunderttausendste Frage wie viel Arbeit bei Opel bleibt, wie viele Werke, wie viele Motoren und die Sucht nach Eigenständigkeit, nein, er ignoriert diese provinziellen Ansichten, ohne auch nur den Bruchteil einer Sekunde den Fokus zu verlieren.

Es zählt das Produkt. Nichts sonst. Keine Versprechen, keine guten Absichten, keine warmen Worte.

Tavares ist kein Schwätzer. Mit der ingeniöser Präzision baut sich seine Argumentation auf. Keine Streuverluste, kein Rauschen. Was er gestern auf dem wenig glamourösen Podium gesprochen hat war klar und unmissverständlich.

Doch wer ist eigentlich Carlos Tavares?

Er ist definitiv ein Auto-Mann, ein wahrer petrolhead. Schon mit 14 stand Carlos Tavares, geboren am 14. August 1958 in Lissabon, als Funktionär am Pistenrand an der Rennstrecke von Estoril. Später fuhr er selber Rennen, und als er mit 23 bei Renault als Ingenieur anheuerte, war er bald schon verantwortlich für die Entwicklung des ersten Megane RS. Und soll einen Großteil der Testkilometer gleich selber abgespult haben.

Von Renault kam er zu Nissan und dann wieder zurück zu Renault, war die Nummer 2 hinter Carlos Ghosn – und kündigte Ende August 2013, weil er keine Chance sah, zur Nummer 1 aufzusteigen. Seit dem 1. April 2014 ist Tavares nun aber da, wo er sich selber sieht, als Nummer 1 bei PSA, ist verantwortlich für den ganz großen Umbau des Konzerns, brachte die Franzosen in die schwarzen Zahlen zurück – und Opel weg von General Motors.

Wir kennen Carlos Tavares seit vielen Jahren. Er ist ein ausgesprochen eloquenter Gesprächspartner, in diversen Sprachen – und er lebt Auto. Er hat sein eigenes Renn-Team für historische Fahrzeuge, liebt den Porsche 911 und besitzt unter anderem eine Alpine A110 – und er kann stundenlang darüber plaudern, über Design philosophieren, sich in technischen Details verlieren, von Rennen erzählen. Als Privatmann ist der Portugiese, Vater von drei Kindern, ausgesprochen charmant – dafür als Geschäftsmann knallhart. Es heißt, er rechne alles schon mal im Kopf aus, auch größere Beträge wie jenen für die Übernahme von Opel. Es heißt, er habe ein Gedächtnis wie ein Elefant, könne sich auch Jahre später noch an Mitarbeiter und Details erinnern. Es ist offensichtlich, dass er weit über den Tellerrand hinaus denken kann. Und er kommt gern sofort zum Punkt, dies auch ohne Komma. Im vergangenen Jahr führten wir ein Interview mit Tavares, in fünf Minuten hatte er den Plan für die Umstrukturierung von PSA aufgeschlüsselt, den Finger auf die wunden Punkte gelegt, die Stärken und Möglichkeiten erkannt – und dies mit einem extremen Selbstbewusstsein, dass er alles richtig macht.

Wohl deshalb gilt der Portugiese als arrogant. Was er aber gar nicht ist – er ist einfach konzentriert. In einer Industrie, in der Charakterköpfe immer seltener werden, ist Tavares ein Hoffnungsträger.

Und sein Vorhaben ist gigantisch. Wir beginnen den Versuch einer einfach zu verstehenden Entflechtung des hemmungslosen Durcheinanders im Opel-Produkt-, wie Produktionsportfolio:

Die Werke:

(Mit Klick aufs Bild öffnet die Galerie mit allen Kennzahlen zu den Standorten)

Die Produkte:

Von 14 Modellen sind nur acht wirklich eigene Produktionen (und da sind die beiden X-Modelle mit PSA-Unterteilen schon großzügig miteinberechnet, sonst wären es 6 aus 14!) von Opel, der Rest ist entweder ein Joint Venture, bei dem der Partner den Löwenanteil an Konstruktion und Teilen stellt (Renault bei den Nutzfahrzeugen etwa), oder gleich das ganze Auto baut. So etwa bei Karl und Mokka. Die beiden sind 1:1-Abziehbildchen ihrer koreanischen Daewoo-designten Brüder. Mit entsprechend horrenden Lizenz- und Bereitsstellungskosten, bis sie dann wirklich beim Kunden daheim stehen.

Natürlich haben wir keinen Einblick in genaue Zahlen, interne Vorgaben und in das generelle „Warum“. Vieles, was GM in der Vergangenheit entschieden hat, mag aus globaler Sicht Sinn gemacht haben, aus europäischer keinesfalls. Warum Opel etwa noch nie (!) in seiner Geschichte ein eigenes SUV bauen durfte – absolut unverständlich. Frontera, Monterey, Antara, allesamt jämmerliche Versuche, etwas an den Mann zu bringen, was weder dem Geschmack der Käuferschaft noch den Ansprüchen gerecht wurde.

Dazu kommt die Komplexität der Produktionsvorgaben. GM Global Manufacturing System – eine einheitliche Fertigung für sämtliche Werke auf der Welt. Einfach gesprochen: in Eisenach kann neben dem Adam auch ein Cadillac Escalade vom Band laufen. Übrigens: im Adam ist tatsächlich die gleiche Abschleppöse montiert wie im Escalade. Ein Stahltrumm, über ein Kilogramm schwer und fähig, den Dreitonnen-Truck aus einer Sanddüne in Nevada, oder aus dem Rocky-Mountain-Schlammloch zu reißen.

Diesen Witz hat Tavares übrigens sofort gestoppt. Die neue Abschlepphilfe wiegt weniger als die Hälfte und spart in der jährlichen Produktion locker eine Million Euro.

Eine Produktwelt vom Günstigauto aus Korea bis hin zum Luxustrümmer aus den USA ist einfach zu groß und zu komplex, wenn es in die Details geht. Den Ansprüchen kann nie immer vollständig Rechnung getragen werden – und so war es bislang vor allem der europäische Kunde, der ein Produkt vor sich hatte, was zwar einerseits gut gemacht war, andererseits aber auch meilenweit der Konkurrenz hinterherhinkte. Dass im Stammwerk in Rüsselsheim etwa Schweißroboter im Karosserierohbau stehen, die noch in Lopez-Zeiten angeschafft und in zweifelhafter Qualität Vectra und Omega zusammengebraten haben, zeigt, wie dringend ein tiefgreifendes Wellness-Programm nötig ist. Oder warum Produkte aus Wolfsburg eine etwas andere Anmutung haben.

Unsere Einschätzung: was passiert wo?

Doch die Firmenzentrale wird sich gedulden müssen: erster Umrüstkandidat für die volle PSA-Technologiebreitseite sollte Eisenach werden. Ein Teil wird dort bereits für den neuen Mokka (auf PSA EMP2) gerüstet. Da ist die kleine EMP1- bzw. CMP-Plattform nur ein kleiner Schritt hin zu großer Flexibilität. Ein Abbau der Bänder von Adam und Corsa wäre kein Problem: Saragossa übernimmt den Corsa komplett und Rüsselsheim kann dank GM GMS-System und nicht zuletzt der geographischen Nähe zu Eisenach den Adam schnell übernehmen sowie auch die Korea-Modelle Mokka und Karl weiterführen. So würde auch der Weggang des Zafira abgefedert, der in nächster Generation ebenfalls auf einer PSA-Bodengruppe steht und wohl in Sochaux gebaut werden wird. Rüsselsheim als Zentrum der Produktionsaltlasten also. Eine solide Lösung.

Das Werk im spanischen Saragossa ist allein auf Grund der gigantischen Platzverhältnisse ein Lieblingsspielzeug für jeden Produktionsplaner. Hier laufen nicht die Stückzahlkönige vom Band, nein, auch die PSA-Fähigkeit wurde mit dem Anlauf des neuen Crossland X auf PF1-Beinen gezeigt. Übrigens: der neue Citroen C3 Aircross fährt direkt neben allen Corsa, Meriva und Mokka in Spanien vom Band. Jetzt schon.

Die Komponentenwerke dürften sich ebenfalls freuen: die Ungarn, weil sie aktuell schon hochflexibel sind und eher gestern als morgen mit der Produktion von PSA-Aggregaten beginnen könnten. Und Kaiserslautern dürfte sich angesichts Größe und Lage für die Franzosen als sehr interessant erweisen. Denn: eine neue Produktionslinie ist immer auch eine effiziente. Tavares, dem Zahlenmensch, gefällt so etwas.

Neben neugewonnener Effizienz geht es ihm vor allem auch um: Synergien. 1,1 Milliarden Euro in 2020 und weiter hinaus bis zu 1,7 Milliarden Euro pro Jahr sieht der Portugiese im Bereich des Möglichen, wenn es um die Effekte der gemeinsamen Produktion und des Einkaufs geht. Mit 700 Euro pro Fahrzeug hat er die Einsparmöglichkeiten allein in der Fertigung berechnet.

Doch all das sind lockere Hausaufgaben. Kein großes Ding, Peanuts. Was wirklich wichtig ist: Zukunft. Technologie. Märkte. Denn das wird der Groupe PSA erst richtig zu Form verhelfen.

Auch hier hat er mit Opel gut eingekauft. Sie sind in der großen Welt unterwegs, kennen sich mit Assistenzsystemen genauso gut aus wie mit funktionierender Telematik. LED-Technologie auf Augenhöhe mit den Marktführern und ehrliche Kompetenz, wenn es um große Motoren (für große, margenstarke Fahrzeuge!) geht. Dazu: Elektromobilität. Auch wenn die Welt über Ampera und noch viel mehr über den Ampera-e herzlich gelacht hat, es war dem Vernehmen nach Rüsselsheim, das hauptsächlich an der Entwicklung beteiligt war. Die Deutschen können auch Erdgas und Wasserstoff. Themen, bei denen Tavares blank war.

Und dann wäre noch das Thema Plugin-Hybrid und Vollelektrisierung

Gemeinsames Haareraufen im Plenum während der Pressekonferenz: Opel wird ausgebeint und darf nur noch ein bisschen elektrisch. Andere witterten eine Kopie von KTNs Plänen und ein paar Wenige fanden den Elefanten in Form des Chinesen im Raum – so konnte man die Reaktion des Plenums auffassen.

Doch mit Dongfeng ist es nicht so einfach, als das sie sich bloß – endlich, wie vielerorts geätzt wird – durch die Hintertür in die deutsche Automobilindustrie einkaufen durften. Denn: Dongfeng, großer Anteilseigner an PSA und noch größerer Automobilhersteller im Reich der Mitte, ist absoluter big player, wenn es um Elektromobilität geht. Dazu verfügen sie über ein lokales Zulieferset an Batterie- und Zelltechnologie, von dem die anderen Europäer, ja vielleicht sogar ein Tesla, nur träumen können.

Weil Tavares mit den Chinesen auf Augenhöhe zusammengeht und ehrlich arbeitet, gewährt man ihm ganz andere Potenziale. Schliesslich sind sie auch bei Dongfeng am Geldverdienen interessiert. Und wenn ihre Technologie für bessere bei uns sorgt, wie die unsere für bessere chinesische Autos sorgt, dann verdienen beide Seiten mehr Geld. Und in dem Falle der massiven Investition in die Groupe PSA: verdienen die Chinesen gleich doppelt. Was ihre Laune entsprechend noch besser macht und ihre Freude an der Zusammenarbeit erklärt.

So sind nun vollelektrische Modelle nicht bloß Zukunftsmusik, sondern direkt in die Produktion zu geben. Keine Anlaufschwierigkeiten, keine Prozessprobleme, weil es eine ausgereifte Technik in einer modularen Plattform gibt, die fertig und sofort in großer Stückzahl zu bauen ist. Noch einfacher wird es bei den Plugin-Hybriden, von denen es bis 2020 schon vier bei Opel geben soll. Statt die Hybridisierung voll in den vorderen Triebstrang zu integrieren, mit neuen Getrieben, komplett neuer Nebenaggregatestruktur und all den Applikationsproblemen, die das bringt, baut PSA einfach eine elektrische Hinterachse in das Frontantriebsauto.

Elektroantrieb fertig. Allradantrieb auch. Zwei Fliegen, eine Klappe und ein gewichtiges Verkaufsargument.

Diese Taktik erklärt übrigens, warum PSA bisher in all seinen SUV keinen „echten“ Allradantrieb verbaut hat: weil es im Zweifel genauso teuer ist wie die elektrifizierte Variante. Nur, dass die eben auch noch „grün“ ist. Sicher können Sie Tavares nun auch lachen hören.

Neben der Technologie sind die Märkte wichtig. Die Ketten in die Opel von GM gelegt wurde: Vergangenheit. Die ganze Welt steht ihnen offen. Besonders Südamerika, Nahost und Asien, wo die Modellpalette doch ausgezeichnet gut zum Produktportfolio passt. Noch interessanter indes: Nordamerika. PSA hat dort seit 25 Jahren kein Auto mehr verkauft. Kennen weder den Markt gut, noch seine Bedingungen, Zertifizierungen, Zulassungen, Gesetzmäßigkeiten. Und Opel? In Rüsselsheim haben sie die letzten dreißig Jahre nichts anderes gemacht. Sämtliche Entwicklungen mussten auf allen GM-Märkten funktionieren und zulassungsfähig sein. Das, was den „ingénieur“ in den Wahnsinn treibt, macht der Deutsche locker zwischen erstem Kaffee und zweiter Zigarette.

Nächstes Thema, direkt mit der Weltumspannung von GM verbandelt: Datenaustausch. Dezentrale Entwicklung. Simultanes engineering. Wenn der Werkzeugmacher schon mit den Simulationen des Fließvorgangs beim Blechpressen beginnt, während der Designer noch gar nicht mit dem letzten Entwurf fertig ist. Bei Opel können sie so etwas, sind vielleicht auch hier führend in der gesamten Branche. Weil sie aus der Not eine Tugend gemacht haben. Datenablagen und Projektstrukturen entwickelt haben, die jederzeit und überall auf der Welt gleichzeitig in den verschiedensten Abteilungen bearbeitet werden können. Gerade im Hinblick auf die Verbindung Frankreich, Deutschland und China im neuen PSA-Imperium ist der Wert dieses Know-hows kaum zu beziffern.

Letzter Coup von Tavares im Vorbeigehen während des Opel-Geschäfts war der Zusammengang mit BNP Paribas. Die Großbank ist nun strategisch dafür verantwortlich, dass der Verkauf endlich so locker läuft wie bei der Konkurrenz. Volkswagen, Daimler, allem voran aber BMW: sie haben ihre mächtigen hauseigenen Banken im Rücken, vollgestopft mit Geld. Mit ihnen sind sie in der Lage, ihre Modelle locker zu konkurrenzlosen Leasing-Raten unters Volk zu bringen, so dass am Ende der 320i günstiger ist als der Astra.

BMW etwa hat mehr als einen gesamten Jahresumsatzes an Finanzverbindlichkeiten offener Finanzierungsgeschäfte. Das sind 97,7 Milliarden Euro. Geld, von dem Opel nur träumen kann, wenn es um Absatzhilfe geht. Im vergangenen Jahr beliefen sich die Gesamtforderungen der Opel Bank und Financial Services nur knapp auf ein Zehntel des Wertes der Münchner.

Mit BNP Paribas ist man nun in der Lage mit breiter Brust die gleichen Konditionen für sorgenfreies Full-Service-Leasing anzubieten und so die eigene Marge nicht mehr durch brutale Rabatte im Barverkauf zu ruinieren – nur, damit die Autos im Markt sind und die Bänder laufen.

Am Ende der Pressekonferenz bleibt diese unglaubliche Begeisterung für einen Gedankengang, dessen Komplexität hier in ganz rudimentärer Betrachtung bereits Seiten füllt, den Tavares augenscheinlich unmittelbar hatte. Alle Probleme, denen sich mittelfristig die Automobilhersteller stellen müssen: Zusammenarbeit, Technologie, Finanzkraft – er hakt sie ganz locker ab.

Noch dazu weiß er, dass seine Produkte jetzt schon gut sind. Und er weiß auch, dass er da unglaubliche Stärke eingekauft hat.

Und so kommen wir wieder zur Arroganz. Nein, Carlos Tavares ist nicht arrogant, er ist freundlich und verantwortungsbewusst. Er muss weder Angela Merkel noch den Betriebsrat fragen. Es braucht sich auch niemand vor ihm fürchten. Denn wenn sie bei Opel wirklich so gut sind, wie sie in den vergangen zwanzig Jahren behauptet haben, dann werden es wunderbare Jahre.

Wenn nicht, dann auch.

Nur eben mit einer (größtenteils) anderen Mannschaft. Opel wird weiterleben, besser denn je. Wieviel von der alten Opel-Gang noch bleibt, das liegt ganz an ihr. Tavares weiß das. Und jetzt wissen es alle. Nur hat er es so nicht gesagt. Und das war das wahre Lehrstück des vergangenen Donnerstags. Geklatscht hat im Übrigen niemand. Schade eigentlich.

Fabian Mechtel.

Der Beitrag PSA und Opel erschien zuerst auf radicalmag.