Porsche 911 R (und Carrera RS)

Über „classics“ zu schreiben, zu recherchieren; die kompletten Hintergründe und Entwicklungsgeschichten, Irrungen und Wirrungen, schräge und wunderbare Entwürfe zeigen – es ist eine Herzensangelegenheit von radical. So auch das Fahren. Wenn nun aber beides zusammenkommt, dann passiert dies:

Beim Aufsitzen in den 964 fällt dann direkt unmissverständlich auf, dass ich im letzten Jahr vielleicht doch das ein oder andere Vollkornwasser zuviel getrunken habe, jedenfalls schienen mir die Recaros früher etwas weniger eng. Auch sonst scheine ich etwas aus der Übung: beleidigt stirbt der Dreiachter nach dem ersten schlampigen Einkuppeln ab. Das Gefühl, es ist so ein bisschen im Nebel von Schaltautomaten, elektronischer Drosselklappensteuerung und überhaupt, seitenlangen Algorithmen in diversen Steuergeräten versumpft.

Nunja, der Stuttgarter Berufsverkehr bot dann aber über die Maßen Gelegenheit den rechten Oberschenkel wieder das rechte Timing und ordentliche Ausdauer finden zu lassen. Irgendwann wurde es dann tatsächlich lichter auf den Straßen und es war dann auch schon mehr ein fahren, als ein reiten. Der RS durfte also tun, wofür er erdacht wurde: schießen!

Am Ortsausgang deshalb schnell zurückgehakelt in die Zwei – natürlich nicht ohne sich im Zwischengas ein wenig zu vertun und den Boxer in fast ordinäre Drehzahlhöhen geschickt zu haben – und Feuer gegeben. Man hört den Angriff sofort, denn der Dreiachter ist eines dieser ganz feinen Aggregate, denen du tatsächlich die Gaspedalstellung an der Erregung des Trommelfells ablesen kannst. Wie der Ton plötzlich hohl wird, weil er alle Luft einsaugen will, die zwischen ihm, dem Drehzahlkeller und der vollen Entfachung aller PS steht. Wie er sich die Skala emporfräst, bei gut 4000 Umdrehungen plötzlich eine Resonanzklappe im Ansaugtrakt aufschnickt und noch frenetischer nach oben springt, bis plötzlich im Bereich über 6000 alles ins Hysterische abdriftet.

Es ist, ähm, geil! Richtig intensiv, pur, dreckig. Das Problem an der Sache ist bloß: der Kamerawagen ist enteilt und der 911R im Rückspiegel ist so groß, dass du den Zahnbelag des Kollegen sehen kannst.

Was war passiert? Nichts, leider. Denn so rein objektiv, also nicht im Auge dieses rosafarbenen Orkans sitzend, ist so ein 964 selbst als Carrera RS heute kein besonders schnelles Auto mehr. Der vorausfahrende Volvo ist turbogelüftet enteilt und der R hat sicher die Hochschaltempfehlung blinken.

Das alles ist jedoch herzlich egal. Denn wir sind hier nicht zum Zeiten feilen, sondern zum genießen. Und so wie es schon beim Geräusch klappt, so fährt auch der Rest des Sternrubins direkt ein. Wie die Vorderachse auf jede noch so kleine Eingabe am spindeldürren Lenkrad reagiert, wie der Elfer beinahe eckig abbiegt und doch im nächsten Moment nicht den Grip aufbaut, den dein Grip-gewöhntes Hirn erwarten würde. Es ist ein Tanz, ein harter, wilder, unvorhersehbarer. Ein bisschen wie Walzer. In Ritterrüstung. Auf frisch gebohnertem Parkett.

Du hast hier wirklich alle Hände voll zu tun. Und es muss passen, wenn du wirklich schnell sein willst, weil es noch echte Handwerkskunst ist, die der RS fordert. Kein Netz, kein doppelter Boden und keine Schauspieler-Elektronik, die dich wie Heger oder Alzen aussehen lassen. Besonders interessant wird das dann, wenn der Regen einsetzt und du doch irgendwie an den anderen dranbleiben musst.

Denn es ist unglaublich schwer in einem solch bösen Elfer – und der RS Leichtbau ist wirklich eine polierte Waffe – die Grenze rechtzeitig zu spüren, wenn der Ruf des Reifens in der Gischt und im niedrigen Reibwert der nassen Straße verloren geht. Im Trockenen kannst du ja noch irgendwie tasten, fühlen, hören. Wenn es zirpt, quietscht, zart im Steuer vibriert, dann weißt du: wir sind gut unterwegs. Das alles kannst du im Regen vergessen. Da musst du ihn plötzlich gut kennen, vor allem auch seine Reaktionen, wenn du wirklich schnell reagieren musst, sprich: Zu schnell am Eingang, er fängt das Rutschen an – und dann? Lupfen? Viel, zart? Oder doch besser kräftig ans Gas? Wie quer wird er dann kommen und vor allem: wie schnell?

Fragen, für deren Beantwortung du keine Zeit hast, denn der RS ist in seiner Ansprache erschreckend direkt. Da bleibt keine Unschärfe, kein Zaudern, alles ist steif, starr und unmittelbar. Wenn du falsch parierst, dann reißt er dir ganz normal den Kopf ab.

So bist du am Ende des Rittes dann auch ein ganz klein bisschen verspannt. Nicht nur, weil der Sitz eng geworden ist, sondern weil du plötzlich merkst wie angespannt du insgeheim gewesen bist. Die tiefe Zufriedenheit und Genugtuung, dass du und vor allem der Elfer es immer noch können, überwiegt natürlich, doch: diese kleine Unsicherheit, die dich jederzeit zu absoluter Konzentration zwingt, sie ist nicht von der Hand zu weisen.

Im 911R spürst du nichts dergleichen. Wie stark Vertrauen von Gewohnheit abhängt ist unglaublich, denn nur weil man heute eben häufiger in den neuen Eimern sitzt, anstatt den alten Kapitalanlagen, ist jeglicher Selbstzweifel wie weggeblasen. Dabei müsste das große Loch in der Mittelkonsole, wo normalerweise Navigation und Klimaautomatik zu Hause sind das erste Fragezeichen setzen. Auch das Schütteln im Leerlauf, die leicht unrunde Lauf des Boxers – irgendwo tief in dir wächst die Vorahnung, dass man sich hier besser nicht in Sicherheit wiegen sollte.

Doch der R macht es dir schlicht zu einfach. Er fährt dank cleverer Motorprogrammierung auch mit dem ultraleichten Einmassenschwung bergauf ohne Gas so spielerisch an, dass du das sogar deiner Schwiegermutter zutrauen würdest. Die Gänge des Sechsgang-Getriebes lassen sich locker schalten, die Pedalkräfte sind zahm und die Lenkung stellt dich ebenfalls vor wenig Probleme. Selbst die Geräuschkulisse ist irgendwie: normal.

Du wirst also ein bisschen grob mit ihm, kein 200m nach dem Einsteigen und vor dem Ortsschild. Es ist der zweite Gang, wie ein paar Stunden vorher im RS, als plötzlich die Büchse der Pandora ganz weit offen steht. Haltlos knallt der Drehzahlmesser in den Himmel, die Cupreifen spulen ansatzlos auf der nassen Straße und die ganze Fuhre schwänzelt einmal mit Macht über die ganze Straßenbreite.

Wo bitte kam das jetzt her?

Die Ansatzlosigkeit mit der der 4.0 Liter-Boxer durchgreift, macht fassungslos. Ich kann mich nicht erinnern je einen schärferen Motor gefahren zu sein. Kennen wir die bösen Buben heute alle bloß noch mit hochkomplexen wie cleveren Automaten, ist es dieser manuelle Schalthebel, der eine Verbindung und Nähe schafft, wie sie einfach nicht zu ersetzen ist.

Man muss sich das kurz als Referenz ins Gedächtnis rufen: der rosa Carrera RS ist ein Leichtbau, bringt es auf bloß 1200kg bei 260PS. Hier und jetzt im R sitzen wir auf einer Bombe, die bei gleichem Gewicht die doppelte Leistung hat. Und es sind nicht nur die nackten Zahlen. Es ist die Macht, mit der Apparat vorwärts geht. Das Geräusch, das man sich aus dem RS kommend nicht besser vorstellen konnte – und doch, es ist noch einmal um Welten elektrisierender. Natürlich sind Tricks am Werk, sie leiten das Ansaugschnorcheln in einem Membranschlauch direkt in den Innenraum, der Titanauspuff ist klappengesteuert, wie auch die Resonanz-Airbox. Es ist praktisch kein Dämmmaterial mehr vorhanden, sogar 5kg weniger als im GT3 RS (!) und die hinteren Fenster bestehen aus papierdünnem Plastik.

Es ist eine Orgie. Wirklich. Vollgas in den kleinen Gängen fühlt sich ab 5000 Umdrehungen wirklich so an, als hättest du die Büchse der Pandora geöffnet. Und ab 7000 springt dir nochmal ein extra böser Schachtelclown entgegen. Da wo allen anderen Maschinen die Luft ausgeht, legt der R derartig viele Kohlen nach, dass du in den meisten Fällen wirklich vor Schreck aus dem Gas gehst.

Denn es ist eben kein Computerspiel oder so ein fahrender Flipperautomat, bei dem du nach irgendwelchen Schaltblitzen kurz einen Hebel ziehst, das automatische Getriebe die Zündung ausblendet und alles bis zum Einkuppeln so brav verschleift, dass du den Drehzahlgifpel mehr so als Almhütte wahrnimmst. Der 911R beißt zu. Blitzschnell. Und er will mehr, den nächsten Gang, mehr Tempo, mehr Ekstase. Wehe du bist beim Durchreißen einen Sekundenbruchteil zu lange noch am Gas, wehe du kuppelst zu bockig ein, wehe du machst den kleinsten Fehler. Er verzeiht nichts.

Weil wir über die GT3 gelästert haben, die scharfen Ferrari und wunderbaren McLaren als gefühlskalte Eierfeilen abgetan haben. Deshalb haben sie uns diesen Wahnsinn hingestellt. Eine bis aufs letzte geschärfte Präzisionsmaschine, so gut, wie sie sie nur irgend bauen können, um dann eben beinahe sarkastisch sagen zu können: jetzt zeig’ auch was du kannst.

Um beschreiben zu können wie der R auf offener Straße, mit richtig Dampf auf dem Kessel fährt – da komme ich an Grenzen. Es ist fehlerfrei, es in eine Makellosigkeit in jeder Bewegung, dass du einfach sprachlos zurückbleibst und dich in einen festen Rausch fährst.

So integriert, so fokussiert, von einer feinsinnigen Lebendigkeit und gleichzeitig unerschütterlichen Sattheit, von einer Mühelosigkeit, dass du plötzlich die Grenze der Begriffschnelle deiner Sinne erreicht hast. Denn irgendwann stehen im R Zahlen auf dem Tacho, bei denen nicht dein Körper verkrampft, sondern dein Kopf.

Es fühlt sich wunderbar an, fantastisch gar, doch irgendwann reißt es dir die Sicherung, das kann alles einfach gar nicht sein.

Der 911R ist technologisch auf einem Level, das kaum zu packen ist. Alle unsere Wünsche wurden erhört, sie haben ein Auto gebaut, wie es feiner nicht sein könnte. Und genau da liegt auch sein größtes Problem. Denn wenn etwas nicht passt, dann liegt es nicht an ihm. Dann liegt es einzig an dir. Und das könnte manchen verunsichern. Wo wir wieder beim RS wären…

Und weil sich das alles noch besser anhört, als es sich liest: hier finden sie das Video zum Text mit ordentlich Geräusch, Drehzahl und echten Experten zum Thema.

Großer Dank an die Damen von Porsche Schweiz, die uns einen der „echten“ R mit ohne Klimaanlage zur Verfügung stellten und natürlich der Museums-Mannschaft aus Zuffenhausen, die uns zwei Tage lang den Schlüssel für den 911 Carrera RS überließen.

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