Ducati Multistrada 1200 S vs. BMW S1000 XR

„Die Ducati darf rein, die BMW muss draussen bleiben“, da kennt der Pförtner kein Erbarmen. Wir sind mit der neuen BMW S1000 XR und der neuen Ducati Multitstrada 1200 S auf dem Rückweg von Sizilien und machen beim Ducati-Werk in Panigale bei Bologna einen Zwischenstopp, um dem kleinen, aber feinen Museum auf dem Werksgelände einen Besuch abzustatten. Wohl nur zu gerne hätten die Manager von Panigale der neuen BMW ebenso freundlich wie bestimmt den Eintritt in den globalen Markt verwehrt.

Fünf Jahre lang war die Multistrada 1200 von Ducati das unbestrittene Nonplusultra in Sachen sportlichem Touring. Die Verbindung von Rennantrieb und komfortabler Sitzposition eröffnete eine neue Dimension von Reisen auf zwei Rädern. Nun drängt die BMW S1000 XR mit exakt dem gleichen Konzept ins Revier der Multistrada, die auf diese Saison hin nochmals einen Zacken zugelegt hat. Doch statt mit einem polternden Zweizylinder ist die BWM mit Vierzylinder der S1000 RR ausgestattet. Und das macht einen erstaunlich grossen Unterschied. So suche ich nach dem ersten Bike-Wechsel auf der BMW bei Tempo 80 vergeblich den nächst höheren Gang. Ich bin bereits im sechsten Gang. Doch fühlt sich das mit dem Vierzylinder bei gemütlichen Überlandtempo ungewohnt hochtourig an. Bei der Ducati tuckert man bei diesem Tempo im gleichen Gang noch gemächlich vor sich hin.

Bei beiden Touring-Bikes wurde die Leistung des Hightech-Aggregats für den alltagstauglicheren Einsatz auf der Strasse auf 160 PS zurückgenommen. In beiden Fällen kann per Knopfdruck via elektronisch gesteuertem Motoren-Mapping die Leistungsentfaltung den äusseren Gegebenheiten, respektive dem Geschmack des Fahrers, angepasst werden, wobei sowohl bei der gefahrenen BMW als auch bei der Ducati vier vorprogrammierte Fahrmodi zur Wahl stehen. Diese variieren nicht nur durch die unterschiedlich heftige Kraftentfaltung, auch ABS, Traktionskontrolle und Fahrwerk passen sich der gewählten Charakteristik an. In dieser Beziehung stehen sich die beiden Antriebe in nichts nach. Grösster Unterschied ist und bleibt die Zahl der Zylinder: zwei oder vier, einmal im klassischen L-90-Grad-Ducati-Setup und einmal vier in einer Reihe – grosshubiger Poltergeist versus hochdrehende Nähmaschine.

Nach einer Stunde machen wir eine erste Kaffeepause. Ich steige von der BMW, doch in meinen Händen surrt es noch minutenlang nach. Bei der S1000 XR kommt es bei Autobahntempo zu feinen Vibrationen in den Griffen. Ganz offensichtlich wissen die BMW-Ingenieure um dieses Problem. Jedenfalls entdecken wir bei der genaueren Inspektion Gummidämpfer zwischen Lenker und Gabelbrücke, welche die Vibrationen auffangen sollen. Dass diese Vibrationen ausgerechnet beim Vierzylinder auftreten, erstaunt, gelten doch genau diese Motoren als ausgesprochen ausgewogen, insbesondere im Vergleich zu Zweizylindern. Natürlich kommt es auch auf der Ducati zu Vibrationen, doch ist ihre Frequenz deutlich geringer und bleiben im Wesentlich auf die Fussraster beschränkt.

Allenfalls würde ein andere Übersetzung des Sechsganggetriebes mit einer Art Overdrive für das monotone Kilometerfressen auf der Autobahn dieses Problem des Vierzylinders entschärfen. Von der Sitzposition her sind lange Autobahnfahrten auf der BMW bereits jetzt kein Problem, auch bietet die per Hand mit einem kräftigen Ruck einfach zu verstellende Frontscheibe ausreichende Windschutz. Gut bis sehr gut sind auch die Sitzkomfort- und Windverhältnisse auf der Ducati. Wobei der Verstellgriff der Frontscheibe einfacher zu bedienen ist als bei der BMW. Beide Maschinen verfügen zudem über praktische Tempomaten sowie Griffheizungen. Letzteres wird sich eine Woche später als extrem angenehmes Extra hervortun, als wir bei 3 Grad Celsius den Flüela Pass in Richtung Norden überqueren.

Voll in ihrem Element ist die Renntouring-Maschine von BMW, nachdem wir nach Chur die Autobahn in Richtung Lukmanier Pass verlassen. Dass die Ducati mit ihrem brachialem Drehmoment von maximal 136 Nm bereits bei 7500 Umdrehungen mit viel Dampf aus dem Drehzahlkeller beschleunigt, kannte ich vom Vorgängermodell, wobei sich die Kraft bei der neuen Multistrada dank der erstmals in einem Motorrad eingebauten variablen Ventilöffnungszeiten nun sogar noch geradliniger entfaltet. Dagegen überrascht und in der Folge begeistert mich die enorme Elastizität des XR-Motors, der auf dem Papier lediglich 112 Nm bei 9250 Umdrehungen ausweist. Doch da die BMW bereits ab 3500 Touren recht kräftig loslegt und der rote Bereich erst bei 11 000 Umdrehungen beginnt, verkommt das Schalten gerade am Berg zur sportlichen Kür. Eigentlich könnte man den Lukmanier Pass problemlos nur im dritten Gang fahren. Dafür macht aber der Gangwechsel auf dem mit „Schaltassistent Pro“ ausgestatteten Testmotororad schlicht zu viel Spass. Dieses Extra ermöglicht sportliches Schalten ohne zu kuppeln. Das gibt bei der Ducati auch gegen Aufpreis nicht. Dafür bietet nur die Multistrada in der für 2015 komplett überarbeiteten neuen Version Full-LED-Scheinwerfer und Kurvenlicht. Immerhin hält da BMW für 310 Franken Aufpreis einen vertikalen LED-Strich als Tageslicht entgegen. Grundsätzlich trumpfen beide topausgestatten Testmotorräder mit viel Hightech auf. Beide verfügen über topmoderne semiaktive Fahrwerke, Traktions- und Wheelie-Kontrolle sowie topmoderne Kurven-ABS-Systeme, welche beim abrupten Bremsen in Schräglage nicht nur das Blockieren der Rädern, sondern auch das gefährliche Aufbäumen verhindern sollen. Letzteres mussten wir zum Glück nie testen.

All diese elektronischen Assistenten können einzeln oder via vorprogrammierte Modi-Ansteuerungen aufeinander abgestimmt werden. Auf den Strassen Italiens sind wir zumeist im ausgewogenen „Touring“-Modus unterwegs, der bei BMW „Road“ heisst. Doch ab und zu drängt sich auf einer gut ausgebauten Bergstrasse auch mal der sportlich abgestimmte Modus „Sport“, respektive „Dynamik Pro“ (BMW) auf. So auch beim letzten Autobahn-Abschnitt des ersten Reisetages zwischen Alessandria und Genua. Und spätestens da stören mich bei der BMW auch die Vibrationen nicht mehr, sie unterstreichen im Gegenteil gar noch eindrücklich die sportlichen Wurzeln dieses spektakulären Motorrads.

Zwei Tage mit einer Nacht auf der Fähre später durchqueren wir von Palermo her auf einer alten Transitstrasse Sizilien. Die Strasse ist in einem verheerenden Zustand. Alle paar Hundert Meter treffen wir auf ein Baustellen-Warnschild und kurz darauf auf überschüttete oder abgesackte Strassenabschnitte, doch nur selten auf Baumaschinen. Wir sind schockiert über den Zustand dieser kleineren Strassen abseits der grossen Hauptverkehrsachsen. Sie werden wohl früher oder später mangels Geld ganz aufgegeben und wieder der Natur überlassen. Doch schliesslich spricht die Marketing-Abteilung von BMW im Zusammenhang mit der neuen S1000 XR von „Adventure Sports“ Motorrädern. Wahrlich abenteuerlich ist denn auch unsere Tour von Palermo via Enna nach Siracusa. Natürlich würde man sich hier ab und zu eine etwas weichere Dämpfung wünschen, wie sie grosse Reiseenduros bieten. Doch alles in allem meistern die beiden sportlichen Alleskönner die teilweise extrem ruppigen Strassen erstaunlich souverän, nicht zuletzt dank der verschiedenen elektronischen Helfer.

Gleichwohl zeigt diese harte Tour quer durch Sizilien die Revier-Grenzen der beiden Motorräder auf. Sowohl das Adventure Sport Bike von BMW als auch die Multistrada von Ducati verlangen nach festem Untergrund. Mit Unebenheiten, Rillen, Asphaltwechseln oder sonstigem Flickwerk der Strasse kommen sie beide super zurecht und halten stets souverän die Spur, wobei die Ducati noch einen Tick mehr wegzustecken scheint. Die BMW mit ihren kürzeren Federwegen lässt sich etwas schneller aus der Ruhe bringen. Passend zum schrilleren Antrieb reagiert also auch das Fahrwerk nervöser. Während sich die BMW auf gut ausgebauten Passstrassen voll ihrem Element fühlt, scheint sich die Ducati nicht ganz überraschend in den Hügeln südlich von Bologna besonders wohl zu fühlen, schliesslich sind wir hier quasi im Hinterhof des Ducati Werks in Borgo Panigale und die Hügel gehören zum Testgebiet der italienischen Entwicklungsingenieure. Mit diesem welligen Unterlagen kommt die Multistrada auch im Sport-Modus deutlich unaufgeregter zurecht als die BMW. Überhaupt wirkt die Ducati von ihrem gesamten Charakter her insgesamt etwas träger. Das zeigt sich nicht zuletzt auch beim Rotlichtstopp bei Baustellen. Diese bieten bekanntlich Motorradfahrern die Möglichkeit, sich in die Poleposition an der Spitze der Auto-Kolonne zu bringen, um dort ebenfalls den Motor abzustellen. Geht es dann endlich wieder weiter, ist man auf der BMW mit kurzem Starterknopfdruck, zack und weg. Dagegen brauchen die zwei Zylinder der Ducati deutlich länger, bis sie in Schwung kommen. Das sind lange Sekunden mit genervten Autofahrern im Nacken…

Bleibt noch die Preisfrage. Hier fahren die beiden Marketing-Abteilung völlig unterschiedliche Strategien. Ducati bietet die Multistrada in zwei Versionen an: als Standardmodell für 17 990 Franken und als S-Topmodell für 20 190 Franken. Letzteres verfügt bereits über alle erwähnten, elektronischen Gimmicks. Dann fehlt für die grosse Reise eigentlich nur noch ein zentraler Hauptständer, Griffheizung sowie zwei Koffer, die es als Touring-Packet für 1450 Franken gibt. So kommt die gefahrene Testmaschine komplett ausgerüstet auf 21 640 Franken. Bei BMW gibt es die Grundversion S 1000 XR ABS bereits für 15 950.-. Doch um mit der S-Ducati elektronisch mitzuhalten, braucht es Dynamic (1070.-) und Touring Paket (1330.-) sowie oben drauf noch die Extras Handprotektoren (100.-) und Tagfahrlicht (310.-). Und weil die Koffer-Halterungen, die im Touringpaket dabei sind, ohne Koffer keinen Sinn machen, haben wir fairerweise auch noch ein Kofferset für 760 Franken dazu gerechnet. Damit kommt die vergleichbar ausgestattete BMW schliesslich auf einen Preis von 19 520 Franken, was aber immer noch mehr als 2000 weniger sind als für die Ducati. Bei dieser Kampfansage dürften die Verkaufsleiter von Ducati froh sein, dass BMW erst Ende Juni mit der Lieferung der XR-Modelle beginnen konnte.

Verständlicherweise werden wir während der Reise verschiedentlich von anderen Bikern gefragt, welches denn nun das bessere Motorrad sei? Wir können es nicht sagen, oder besser gesagt, während der Testfahrt schwanken wir ständig hin und her. In den Hügeln von Bologna war es die Ducati, auf den weitgezogenen Kurven der SS 650 in den Abruzzen die BMW. Dann wieder erinnere ich mich an mein verklärtes Lächeln, als ich auf der Ducati mit polterndem Wrrrummss den Bernina Pass hochdonnere. Gleichzeitig ist der kreischend fauchende Widerhall des BMW-Rennmotors in den Wäldern Kalabriens unvergesslich. Am Schluss ist es ein Entscheid für zwei oder vier Zylinder – poltern oder fauchen. Und diesen Entscheid kann ich niemandem abnehmen. Fest steht: BMW hat mit der neuen S 1000 XR die einzig echte Konkurrentin für die jahrelang unumstrittene Multistrada Alleskönnerin auf den Markt gebracht. Und wer gerne sportlich auf die grosse Reise gehen will, hat heute die Qual der Wahl zwischen zwei Motorrädern der Extraklasse, die dank modernster Technik in allen Strassenlagen ein Höchstmass an Fahrspass bieten.

Test-Route: St. Gallen – Disentis – Lukmanier Pass – Ascona – Stresa – Alessandria – Genova – Fähre (fett: übernachtet) – Palermo – SS121- Enna – Piazza Armerina – Siracusa – Messina – SS 18 – Gioia Táuro – SS 111 – Locri – Punto Stilo – SS 106 – Catanzaro – SS 19 – Cosenza – Sapri – SS 18 – Salerno – Benevento – SS 17 – Isernia – SS 650 – Vasto – Pescara – Scerne – SS 150 – Teramo – Ascoli – Macerata – Perugia – Arezzo – Bibbiena – San Peiro a Sieve – SS 65 – Passo della Futa – Sasso Marconi – Savigno – Pavullo nel Frignano – Bologna Borgo Panigale – Modena – Verona – Sirmione (Lago di Garda) – Lago d’Idro – Passo di Croce Domini – Breno – Edolo – Aprica – Tirano – Passo di Bernina – Pontresina – Zernez – Flüela Pass – Davos – Landquart – St. Gallen. Distanz: 3410 km. Tankstopps: 12. Durchschnittsgeschwindigkeit: 62,5 km/h. Unterwegs im Sattel: 54 Stunden 34 Minuten.

Geheimtipp in den Hügeln bei Bologna: Dinner & Bed im Americo 1934
Eingebettet in den Hügeln südlich von Bologna liegt die kleine Ortschaft Savigno. Dort befindet sich direkt an der Hauptstrasse zur schmucken Piazza die Trattoria-Osteria Americo 1934. Diese wird in der dritten Generation von Alberto Bettini geführt. Seine Küche setzt durchwegs auf Zutaten aus der Region. Die Gerichte sind einfach, aber schmackhaft, und das saisonale Degustationsmenü bei unserem Übernachtungsstopp ein echtes Erlebnis. Direkt neben der Trattoria gibt es einen kleinen Einkaufsladen, wo eine reiche Auswahl an Pasta-Saucen aus der eigenen Produktion angeboten werden. Am anderen Ende des Dorfplatzes hat Alberto zudem eines der ältesten Steinhäuser von Savigno in ein kleines Gästehaus mit fünf, sehr geschmackvoll eingerichteten Zimmern umbauen lassen. Damit wurde der Weg frei für ein rundum lohnenswertes, stressfreies Diner&Bed-Gourmet-Erlebnis. www.americo1934.it.

Zu Besuch im Ducati Werk und Museum
Ducati bietet werktags geführte Touren durch das Werk in Borgo Panigale an, einem Vorort von Bologna. Dazu gehört auch ein Besuch des hauseigenen Museums, in dem alle wichtigen Exponate der grossen Firmengeschichte zu bewundern sind. Das Unternehmen wurde 1926 von Antonio Ducati gegründet und stellte in seinen Anfängen Bauteile für Radios her. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die Produktion von Fahrradhilfsmotoren (Cucciolo) dazu. Damit war der Grundstein für die spätere Motorrad-Produktion gelegt. Das erste eigentliche Ducati Motorrad war die 1955 vorgestellte Gran Sport, die von einem Viertaktmotor mit obenliegender Nockenwelle und Königswellen-Antrieb ausgestattet war.  Bereits in den Fünfzigerjahren baute Ducati eine neuartige, mechanische Ventilsteuerung namens Desmodromik in ihre überaus erfolgreichen Rennmaschinen ein. Erstmals in einem Serienmotororad zur Anwendung kam die damals revolutionäre Technik 1969 in der Mark 3 D. Die für Ducati bis heute typische V2-Zylinder-Anordnung im 90 Grad Winkel feierte 1970 in der 750 GT mit ihrem „L-Twin“-Motor Premiere. Bei der Werkstour bekommt man einen Einblick, wie die Ducati Motoren von Hand zusammengeschraubt und verschiedenen Funktionstests unterzogen werden. Die Teile des zu bauenden Motors werden in der exakten Anzahl mit einem Rollwagen ans Fertigungsband geliefert. Alle anderen Bauteile werden fix fertig ins Werk angeliefert und dort zu Ducati Motorrädern zusammengebaut. Die Produktion variiert je nach Saison zwischen 160 bis maximal 300 Motorrädern pro Tag. Im April 2012 übernahm die Audi AG 100 Prozent der Anteile der Ducati Motor Holding S. p. A., womit der italienische Motorradhersteller Teil der deutschen Volkswagen Gruppe wurde.

Wir bedanken uns herzlich bei Daniel Huber. Mehr Motorrad gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag Kampf der Titanen erschien zuerst auf radicalmag.