24 Stunden Nürburgring: Auf der Suche nach der Ring-Mystik
Es ist immer das Selbe. Jedes Mal, wenn wir uns mit Gleichgesinnten zum Beispiel aus Übersee austauschen – sei es nun via moderner Post oder im Rahmen unserer Motorkultur-Exkursionen – fällt er irgendwann. Der eine Satz. Der immer das Gleiche beinhaltet: “Lucky you. You’ve got the Ring! THE RING!”.
Gemeint ist der Nürburgring. Eben DIE sagenumwobene Rennstrecke, die selbst am hintersten Ende der Welt noch für Ehrfurcht sorgt. Und viel Respekt genießt. Aber auch Neid schürt – eben derer, die für ein (Nürburg-)Ring-Abenteuer um die halbe Welt reisen müssen. Uns kostet die Anreise einen knappen Tagesausflug. Und führt ganz nebenbei auch noch über die “German Autobahn” – womit wir übrigens bei dem zweiten achtungsvollen Satz wären, den wir meistens zu hören bekommen: “... and you’ve got the Autobahn!”. Insofern war es höchste Zeit, dass wir uns dem Mythos “Nürburgring” endlich mal stellen.
Es gibt es wohl kaum eine bessere Gelegenheit, als das legendäre 24-Stunden-Rennen, wenn man die Faszination kennen lernen möchte. DAS Rennen der Superlative, das größte 24-Stunden-Spektakel der Welt. Mit geschätzten 250.000 Zuschauern, 250 Autos, 900 Fahrern. Und das alles auf der längsten, gefährlichsten und traditionsreichsten Rennstrecke der Welt.
Als uns unsere Partner von Continental fragten, ob wir sie begleiten möchten, war sofort klar: Wir müssen da hin. Continental hatte sich übrigens in Bezug auf das 24-Stunden-Rennen einer echten Aufgabe gestellt: 24-Stunden-Grüne-Hölle in einem (fast) Serienauto auf Serienbereifung. Das Serienauto ein Artega GT, der Serienreifen ein ContiForceContact. Den Mut hinter dieser Waffenwahl haben wir aber erst in dem Moment verstanden, als wir den Vergleich zu den anderen Teilnehmerfahrzeugen hatten. Keine Slicks, keine Regenreifen – einfach nur Serienreifen. So geht das!
Dass wir als echte Grünschnäbel in der Grünen Hölle landen werden, war uns klar. Das wirkliche Ausmaß erfahren wir allerdings erst, als wir am Freitagabend am Brünnchen stranden. Wo Fans seit Tagen eine kleine Stadt in den Wald gezimmert haben. Bevölkert mit einer nicht endend wollenden Schar derer, die für diesen Event extra eine Woche Urlaub genommen haben. Feiernd, voller Vorfreude und nicht selten leicht bis etwas schwerer benebelt. Die einen vom Motorenlärm der letzten Trainings-Sessions, die anderen zum Genuss diverser alkoholischer Getränke. Nachdem wir unsere Sprache wieder gefunden haben, war auf jeden Fall eine Sache klar: hier sind wir schon mal richtig.
Je näher wir anschließend dem Teil der Strecke kommen, an dem die Coporate-Shuttle-Dichte höher, die Parkplätze teurer und die Logen exklusiver sind, desto desillusionierter werden wir. Denn hier heißt uns plötzlich eine bunte Marketingwelt willkommen, die mehr an eine Messe, als an ein 24-Stunden-Rennen erinnert. Eigentlich haben wir mit einer Steigerung nach unseren Erstkontakt am Brünnchen gerechnet. Oder haben wir doch einfach nur einen Reisekater? Kann eigentlich nicht sein, wir sind doch extra standesgemäß in unserem Langstrecken-erprobten 1970 Mercedes-Benz 300 SEL W109 angereist. Begleitet von unseren Freunden von Continental, in einem stilsicheren 1973 Chevrolet Impala Station Wagon.
Samstagnachmittag, der Startschuss fällt. Und auch, wenn es so scheint, als hätten die Wettergötter keine Interesse am Rennsport, so treffen wir jetzt doch endlich auf die Menschen, die dieses Leuchten in den Augen haben. Wenn sie über ihr Rennen, ihr Team und ihre Fahrer sprachen. Wir erhalten die ersten Einsichten über die Schwierigkeiten, die Faszination des Rennens und der Strecke.
Belohnt wird unsere erste Nachhilfestunde von einem Anruf von den Kollegen der Motor Presse: “Lust, Kart zu fahren?” Was für eine Frage. Einen besseren Zeitpunkt, als sich kurz nach dem Rennstart mit der Motor Presse und Motor-Talk.de zu messen, gibt es nicht. Das Ergebnis beschert uns übrigens einen Platz im gesicherten Mittelfeld. Viel wichtiger war allerdings: Es scheint, als hätten wir unser Blut mit Benzin angereichert.
Nicht nur, dass die Gespräche ab jetzt deutlich oktanhaltiger werden, wir haben den Eindruck, als hätten der Wettergötter auf diesen Impuls gewartet – der Regen hört auf und die Temperaturen steigen. Schnell ist klar: Wir müssen wieder raus. An die Zäune. Auf die Baumhäuser. An die Lagerfeuer. Denn so komfortabel das privilegierte Logenleben auch ist – den Mythos sucht man woanders.
Die Pistenklause, einer der Orte, die den Mythos Nordschleife geprägt haben und das Zuhause von Sabine Schmitz, sollte unser nächster Stopp sein. Wir sind zu spät, das Gros ist schon weg. Aber trotzdem: Wir führen Gespräche, hören Geschichten, bekommen Insiderinfos. Derart betankt beschließen wir, den Schlaf zu verschieben und machen uns um 1:30 Uhr wieder auf den Weg an die Strecke. Ziel: der Adenauer Forst. Wir kommen dem Mythos näher.
Ausstiegspunkt Wehrseifen, wir wundern uns ein wenig, um diese Uhrzeit nach dem Ticket gefragt zu werden, und betreten eine Zone, wo die Fans Beachtliches auf die Beine gestellt haben. Dreistöckige Tribünen, Zelte, die einem Studenten-Wohnzimmer Konkurrenz machen können und immer wieder Lagerfeuer – umringt von Sitzgelegenheiten jeglicher Art. Vom Campingstuhl bis zum Schlafsofa. Wir fragen uns, wie das eigentlich alles hier herauf gekommen ist.
Die Nacht am Nürburgring besitzt eine besondere Stimmung. Die Hektik des Tages weicht einer besonderen Art der Stille, die man beinahe als harmonisch beschreiben könnte. Die Dunkelheit wird immer wieder durch die Scheinwerfer durchbrochen, der sich nähernde Motorenlärm verspricht diese aufregenden Überholvorgänge, wenn die führenden Porsche, BMW, AUDI und Mercedes-Benz sich durch das Feld arbeiten oder sich gleichstarke Autos nur Zentimeter von einander getrennt durch die engen Kurven jagen.
Auf unserem Weg zum Adenauer Forst beginnen wir den von Jackie Steward geprägten Begriff “Grüne Hölle” zu verstehen. Es gibt Punkte, da sieht man, wie sich die Strecke durch den Wald schlängelt. Man ahnt die Schwierigkeit der Strecke und die nicht enden wollende Länge einer Runde.
Es dämmert, wir müssen zum Auschecken ins Hotel, gönnen uns auf die Schnelle zwei Stunden Schlaf und fahren zurück an die Strecke. Noch einmal Wehrseifen bei Tag. Wir sehen die, die uns über die Nacht begleitet, uns den Weg geleuchtet haben. Die Szenerie wird wieder hektischer. Mittlerweile ist es sonnig und fast zu heiß für die ausgiebigen Fußmärsche. Wir erkennen, dass die Nacht ihre Spuren auf den meisten Autos hinterlassen hat. Einige scheinen nur noch durch Klebeband zusammengehalten zu werden. Andere verzichten ganz auf entbehrliche Karosserieteile.
Immer noch sehen wir diese spektakulären Fahrszenen: Mercedes-Benz SLS gegen BMW M3 gegen Porsche GT3 gegen Audi TT RS. Dazwischen immer wieder der Continental Artega GT, der die Nacht auf einem 80. Platz beendet hat – mit einem Serien-Setup!
Die letzten Stunden verbringen wir in der Boxengasse. MINI ist unser Gastgeber, die sind eigens mit zwei neuen MINI Coupé angereist. “Ankommen” lautet die Vorgabe, und beide Autos haben die Nacht erstaunlich schadlos überstanden. Neben uns die Box von Hans-Joachim “Strietzel” Stuck und daneben die Manthey Box, die des führenden Autos.
Beide Namen besitzen eine besondere Bedeutung für dieses Rennen. Manthey ist der beherrschende Name auf dem Podest mit fünf Gesamtsiegen und einem 2. Platz in den letzten sechs Jahren. Stuck ist vielleicht DER Rennfahrer des Nürburgrings, seine Karriere begann hier vor über 40 Jahren. Hier wird sie in Kürze enden und er war irgendwie immer dabei. Er fährt den Lamborghini mit seinen beiden Söhnen. Es tut gut, den letzten Stint von Hans-Joachim Stuck live erleben zu können und dabei sicher zu sein, dass der Name “Stuck” dem Nürburgring erhalten bleiben wird.
Jetzt, wo sich die 24. Stunde ihrem Ende nähert, sind alle noch einmal hellwach, erklimmen einen möglichst exponierten Punkt auf der Boxenmauer und strahlen diesen Stolz aus. Einen, der die Freude ausdrückt, es geschafft zu haben, ein Teil des “Mythos Nürburgring” geworden zu sein, die “Grüne Hölle” besiegt zu haben.
An der Boxenmauer erleben wir auch das Ende des Rennens. Wir haben in die Boxen geschaut und die kulinarischen Schlachtfelder gesehen, die die Teams hinterlassen haben. Wir haben die unterschiedlichen Professionsgrade erlebt, mit der die einzelnen Autos abgefertigt werden. Und: wir haben in die Gesichter der Mechaniker geschaut, die bis zur Erschöpfung arbeitend die Autos am Laufen gehalten haben.
Nachdem die Autos im Formationsflug die letzte Runde beendet haben, wird die Boxengasse zum Siegerpodest. Es gibt ein offizielles Podest über dem Geschehen, wo das Team des Manthey Porsche als Sieger, der Werk-BMW-M3 als Zweiter und der Auti TT RS als Dritter offiziell geehrt werden. Ein Stockwerk tiefer wird gefeiert. Und zwar überall. Auf der Nordschleife, so scheint es, kann man nicht verlieren. Und wenn man angekommen ist hat man auf jedem Fall gewonnen.
Die Fans rund um die Strecke haben auch gewonnen. Sie haben dafür gesorgt, dass Ankommen bei diesem Rennen einen besonderen Stellenwert bekommt. Sie geben dem Rennen dieses besondere Etwas. Viele von ihnen werden werden einen Kater haben, einige vielleicht einen Tinnitus vom Lärm. Oder Rückensmerzen vom Schlafen in den unmöglichsten Positionen. Aber: Alle werden spätestens ab jetzt ein Teil des Mythos sein. Der Teil des Mythos, der die Rennstrecke veredelt.
Schlussendlich sind wir erfolgreich gewesen, auf unserer Suche nach dem Mythos des Nürburgrings. Ein großer Teil ist die Strecke selbst, mit all ihren Eigenschaften, es sind die Teams, die Fahrer. Es sind aber auch zu einem großen Teil die Geschichten neben Strecke, die Fans, die Begeisterung und die Freude derer, die an der Strecke für diese besondere Atmosphäre sorgen.
Wir hätten diese Atmosphäre auch gerne in der klimatisierten Zone des Rings entdeckt. Wir haben es versucht, wir haben uns Mühe gegeben. Es ist uns aber nicht gelungen. Wir haben einen Komplex erlebt, der mit Sicherheit in Las Vegas funktionieren würde. Doch selbst dort importiert man mittlerweile Tradition, meist aus “Good Old Europe”, weil man selber keine besitzt. Hier wirkt es, als habe man Las Vegas importiert. Achterbahn aus dem New York New York und Casino inklusive. Nur: Der Nürburgring ist nicht Las Vegas, die Eifel keine Wüste und Deutschland nicht Amerika.
Jim Glickenhaus, ausgerechnet ein Amerikaner, sorgt bei diesem Rennen für eine der Geschichten der anderen Art. Er baut einen Ferrari P4/5 (Enzo) zu einem langstreckentauglichen Rennboliden um. James ist selbst Rennfahrer, liebt den Nürburgring und lässt den Wagen genau ein Mal fahren. Er investiert 10 Millionen Euro, um die Fans an der Strecke glücklich zu machen, als Hommage an den Nürburgring. Und genau das ist vielleicht das, was dem “neuen Ring” fehlt. Der neue Komplex mag vieles sein. Aber es ist keine Hommage an den Motorsport, besitzt keine Motorkultur und ist damit nicht mehr als eine Ansammlung von Funktionsgebäuden, über dessen Nutzen man sich streiten kann.
Jim hat es übrigens mit seinem Projekt geschafft, uns als Fans zu gewinnen. Er hat quasi ein Chromjuwel fahren lassen. Und ja, wir haben keinen Spot verlassen, bevor nicht der Wagen mit der 23 an uns vorbeigefahren ist, auch nach der Zielflagge. Er ist durchgekommen, irgendwo in den 30-ern, was vielleicht auch an der Startnummer gelegen haben kann. Die 23 war die Nummer von Michael (Air) Jordan, insofern hat auch James, gewollt oder nicht, etwas amerikanische Kultur auf den Ring gebracht.
Wir werden wieder kommen, denn ein Teil fehlt noch auf der Suche nach dem “Mythos Nürburgring”: der des Fahrers in einem Auto! Vielleicht ja in dem ContiForceContact-bereiften Artega GT, der das Rennen schlussendlich auf Platz 70(!) beendet hat.
Link: Continental Force Contact Team
Link: Ferrari P4/5 Competizione
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