Pagani-Story 1792

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Denn das, was einen in der neuen Produktionshalle in San Cesaro sul Panaro erwartet, lässt niemanden der auch nur einmal in seinem Leben eine Schraube an seinem Auto gedreht hat kalt. Es ist absolut unfassbar. Und damit meinen wir: absolut unfassbar.

Hier werden weniger Automobile geschaffen, als vielmehr Skulpturen. Und es ist diese Leidenschaft für das Perfekte, die Horacio mit seinen 53 Mitarbeitern teilt – oder wie ist es anders zu erklären, dass nicht wenige der Werkstatt-Jungs die vier Pagani-Auspuffrohre als Tattoo auf dem Unterarm tragen? Sie leben für diese Firma, sie leben für das Produkt – und das spürt man an jeder Ecke. Angefangen von der unfassbar komplexen Faserorientierung bei den Karosserieteilen. Karbonhaube? Ja klar, das kann Porsche ebenso wie Lamborghini oder gar BMW. Aber v-förmig zulaufende Fasern, ohne die kleinste Welle oder Beule in der Mattenlage, ohne die kleinste Imperfektion in der Oberfläche?   Doch es ist nicht das Offensichtliche alleine, vielmehr ist es das, was niemand sieht, was Dir den Atem raubt. Die Luftleitblenden unter der vorderen Haube etwa, ein reines Funktionsteil und doch in einer optischen Güte ausgeführt, dass Du sie Dir am Liebsten über den Kamin hängen würdest – wenn da nicht nicht schon die Frästeile hängen würden. Diese mattgold eloxierten, beinahe organisch wirkenden Kunststücke. Egal ob Querlenker, Push-Rod-Anbindung oder nur Ankerblech der Keramikbremsscheiben, ständig bleibt das Auge hängen und Du kannst angesichts der Detailfülle gar nicht entscheiden, was Dich am meisten begeistert.

Unser Lieblingsstück am Huayra ist definitiv der Halter für die Lenksäulenverkleidung. Ein Teil, das auch aus Kunststoff hätte sein können, nein, stattdessen gibt es feinste Fräsradien und eine Oberflächengüte, die Du Dir bei teuren Zierleisten deutscher Premiumhersteller wünschen würdest. Und doch sieht es niemand, ausser dem Monteur, der die Carbonblende aufsetzt und die beiden Schrauben festzieht. Titanschrauben versteht sich. Mit eingeätztem Pagani-Schriftzug. Wie auf jeder Schraube, jedem Bolzen und jeder Mutter, die den Huayra zusammenhält. Man spricht von knappen 10'000 Franken die Pagani sich den Schraubensatz für ein einziges Auto im Einkauf kosten lässt. Da ist es dann auch egal, dass der Namensschriftzug am Heck 24 Stunden auf dem CNC-Frästisch liegt oder eine einzelne Felge in fünf Tagen aus dem Vollen gefräst wird. Der Huayra ist ein Exzess. Ein Exzess an Material, Leistung und Schönheit. Kein Nebenprodukt eines Weltkonzerns, kein Beiwerk in einer Marketingmaschinerie, die statt Autos hauptsächlich Polohemden, Mützen und corporate-Teddybären verkauft. Ein echtes Traumauto eben.

Danke Mechthild, schöne Worte für ein tolles Auto. Mehr von Fabian Mechtel gibts unter www.asphaltfrage.de


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Nein, man brauche so etwas nicht. Einen Autoklaven, wofür das? Und überhaupt: in Maranello hat es so einen Apparat auch nicht – das war es, was sich der junge Horacio Pagani Mitte der Achtziger von seinen Vorgesetzten anhören musste, nachdem er um die Anschaffung eines solchen gasdicht verschliess- und beheizbaren Druckbehälters bat.

Zu dieser Zeit war Pagani in den Diensten Lamborghinis, nachdem ihn ein Brief seines grossen Idols und Landmanns Juan Manuel Fangio an die Sportwagenschmiede in Sant’Agata Bolognese empfohlen hatte. Dort erkannte der Argentinier schnell welches Potenzial in den modernen Faserverbundwerkstoffen Carbon und Kevlar steckte, nur wollte ihm das niemand so recht glauben. Und so kaufte sich Horacio 1987 einfach seinen eigenen Autoklaven. Natürlich nicht, ohne gleich tüchtig ans Werk zu gehen. Im selben Jahr noch stellte er der Welt sein erstes Ergebnis vor, bei dem sich der Einsatz der leichten Kohlefasern nicht nur auf Anbauteile und mächtige Optik beschränkte, sondern bei dem die komplette Struktur auf dem neuartigen Werkstoff aufbaute.

Der Lamborghini Countach Evoluzione war nicht weniger als eine Sensation, von dem man bei Lambo heute nichtmehr wissen will... Ein Auto von einer sprachlos machenden Hässlichkeit und doch ein Meilenstein auf dem Weg zum modernen Supersportwagen. Paganis erster Wurf war beinahe unglaubliche 500 Kilogramm leichter als die Ausgangsbasis – und der QV 5000 S war nicht unbedingt ein Auto, dem man übermässige Fettleibigkeit unterstellen konnte. Dazu kam eine auf 490 PS gesteigerte Motorleistung, was dem Evoluzione mit seinen fahrfertigen 980 kg zu einem Leistungsgewicht verhalf, das heute auch ein Bugatti Veyron mit über 1000 PS nicht übertrifft. Wenig verwunderlich, verwandte der junge Ingenieur aus Südamerika doch bereits Techniken, wie sie noch heute state-of-the-art im Umgang mit Verbundwerkstoffen sind. So baute er die Fahrgastzelle mit Cockpit, Dach, Schottwänden und Aggregatetunnel als einteiliges Monocoque in honeycomb-Bauweise, also mit zur weiteren Gewichtseinsparung und besserer Aussteifung in die Kohlefasermatten eingelegten Aluminiumwaben.


Dazu wurden sämtliche Hauben, Lufteinlässe und aerodynamischen Anbauteile aus der leichten Faser gebacken, nur die Türen und Kotflügel verblieben aus Aluminium, wäre der Gewichtsvorteil hier doch nicht signifikant gewesen.

Doch das 330km/h schnelle Meisterstück war nicht nur auf Grund in Hinblick auf das eingesetzte Material etwas ganz besonderes: Pagani stattete seine Machbarkeitsstudie zudem mit einem adaptiven Dämpfersystem aus, welches neben einer Höhenverstellung auch für deutliche gesteigerten Komfort sorgen sollte. Dazu kam ein ABS-System für bessere Beherrschbarkeit und ein Allradsystem mit vollvariabler Kraftverteilung zwischen Front und Heck. 1987! Erinnern sie sich bitte einmal kurz an die Leistungsfähigkeit ihres Computers zu dieser Zeit zurück. Oder die ihres Mobiltelefons. Eben. Wahnsinn!





Leider endete der Evoluzione an der Wand. Zu teuer seine Serienfertigung, zu gross die Angst der Entscheider, dass man das neue Material bei einem Unfall nicht reparieren könne und so die Kundschaft vergraule. Dann lieber den Entwickler. Und so gründete Horacio Pagani 1991 seine eigene Firma. Modena Design kümmert sich seitdem – sie ahnen es – um Faserverbundwerkstoffe. Die Liste der belieferten Unternehmen ist lang und liest sich wie das who-is-who der Branche: Formel 1-Teams, Ferrari, Mercedes-Benz, Aprilia und so weiter.

Nur ein Jahr nach seiner Selbstständigkeit wagte Pagani mit der Gründung der Pagani Automobili Modena den nächsten Schritt – den zum eigenen Auto. Es war sein Kindheitstraum, den er in jungen Jahren mit perfekt aus Balsholz geschnitzten Modellen, einem selbstgebauten Formel 3-Renner mit 20 und eben jenen genialen Ideen bei Lamborghini immer wieder auszudrücken vermochte. Nun war der Traum zum Greifen nah, das Unternehmen Verbundwerkstoffe lief gut, die Kasse war prall gefüllt und die Nächte am Zeichenbrett lang. Sieben Jahre lang um genau zu sein, denn erst 1999 erblickte der erste echte Pagani das Licht der Welt. Der Zonda. Ein Auto von einer solch unfassbaren Brutalität und Schönheit zugleich, dass es der Fachwelt die Sprache verschlug. Dabei waren es weniger die beeindruckenden Leistungszahlen allein, viel mehr war es die Liebe zum Detail und eine Verarbeitungsqualität, die die italienische Hochpreis-Konkurrenz aus dem Stand zu lieblos zusammengeschustert wirkenden Kisten degradierte. Dass Pagani bis heute beinahe jährlich eine neue Version des Zonda auf den Weg brachte, selbst in der kleinsten Ecke noch grosses Potenzial für Verbesserung sah, zeugt von seiner Besessenheit. Vom unbedingten Willen. Vom unstillbaren Drang nach Perfektion. Und doch war der Zonda erst der Anfang. Der Anfang von etwas, das im seit zwei Jahren erhältlichen Huayra nun seinen vorläufigen (warten wir auf die nächste Entwicklungsstufe im nächsten Jahr) Höhepunkt erreicht.

Original: radical