King Kong auf Diät, Porsche Panamera II 1776

Porsche Panamera zum Zweiten

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Obwohl viele Fans die Nase rümpften, als der erste viertürige Porsche auf den Markt kam – der Panamera ist für die Marke eine Erfolgsgeschichte. Nach dem Cayenne ist auch der Panamera ein starker Pfeiler des Markengerüsts geworden – und wurde nun gründlich überarbeitet.

Optisch wurde der Wagen nur dezent umgestaltet. Wer kein Porsche-Kenner ist dürfte auf der Strasse nur mit Mühe erkennen, ob es sich um einen Panamera der ersten oder zweiten Generation handelt. Einzig die vor allem für den russischen und chinesischen Markt konzipierte Executive-Version fällt auf. Denn dort wurde der Radstand um satte 15 cm verlängert um den Passagieren im Fond mehr Platz zu bieten. Die Aussenlänge blieb allerdings nahezu gleich, einzig die hinteren Türen wurden massiv verlängert, was den Einstieg erleichtern soll. Innen sind die Unterschiede ebenfalls marginal, was natürlich nicht heisst, dass der Panamera im Innenraum ein schlechtes Auto ist. Ganz im Gegenteil. Hat man sich an die Schalterflut auf der ansteigenden Mittelkonsole gewöhnt, ist der Porsche aber intuitiv bedienbar. Und, der neue ist leise geworden. So leise, dass beim Fahren bei moderaten sogar das Geräusch des automatisch ausfahrenden Heckspoilers stört. Das klingt wie der alte Elektromotor an der Store im Ferienhaus – da muss Porsche nachbessern.

Die grösste Innovation versteckt sich natürlich hinter dem Namen Panamera S E-Hybrid. Ein Hybridmodell gab es bereits, doch nun hat Porsche eine mächtige Schippe draufgelegt. Die neue Version kombiniert nicht nur Elektro- und Benzinmotor. Die Akkus lassen sich zusätzlich an der Steckdose aufladen. Mit den etwas über 9 kW/h in den Lithium-Ionen-Akkus sollen sich bei optimalen Verhältnissen bis zu 36 Kilometer rein elektrisch zurücklegen lassen. Wer nicht auf die elektrische Reichweite achtet, kann mit dem Elektromotorantrieb bis zu 135 km/h schnell fahren. Und vor allem rein elektrisch angetrieben auch locker im Verkehr mitschwimmen. Denn die 95 PS der Elektromaschine beschleunigen den Panamera zwar nicht vehement, aber ausreichend (0-50 km/h in 6,1 Sekunden).

Dank «E-Charge» kann man während der Fahrt die Akkus laden.

Viel Platz im Fond der Langversion.

Zusammen mit dem neuen Verbrennungsmotor (3,0-L-V6 mit zwei Turboladern) ergibt sich eine Systemleistung von 416 PS, mit welchen sich der Viertürer bei Bedarf in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen lässt. Der Topspeed liegt bei beachtlichen 270 km/h. Fährt man mit dem Porsche aber moderat und lädt ihn ander Steckdose voll auf, soll ein Verbrauch von 3,1 L/100 km möglich sein, was einem CO2-Ausstoss von 71 g/km entspricht. Besonders gefallen hat uns beim Hybrid-Modell die Art und Weise, wie alle Komponenten zusammenarbeiten. Da gibt’s kein Geruckel, wenn der Benziner zuschaltet, keine unlogischen Schaltmanöver des Doppelkupplungsgetriebes und vor allem Leistung satt, wenn immer man das wünscht. Ganz neu ist auch eine Funktion, die eigentlich keinen Sinn macht. Per Tastendruck lässt sich die Batterie während der Fahrt laden. Durch eine Verschiebung des Lastpunkts soll das Laden der Akkus einigermassen Effizient sein. Vorteil dieser Funktion soll sein, dass der Fahrer zum Beispiel bei der Fahrt in die Innenstadt die Akkus voll laden kann und somit in der City rein elektrisch unterwegs sein.

Dank «E-Charge» kann man während der Fahrt die Akkus laden.

Viel Platz im Fond der Langversion.

Man rechnet bei Porsche damit, dass bereits mittelfristig einige grosse Städte Europas nur noch elektrisch betriebene Autos in die Innenstadt lassen.

Neben dem Hybrid gibt es eine ganze Anzahl von Panamera-Motorvarianten. Basis ist der Diesel mit 250 PS, der vor kurzen unseren Dauertest absolvierte und dem wir nur beste Noten ausstellen konnten. Dieses Triebwerk wird allerdings anfangs 2014 durch eine stärkere Maschine ersetzt. Bei den Benzinern beginnt das Spiel bei 310 PS aus einem freisaugenden 3,6-L-V6, dann folgt der Panamera S mit 410 Pferdestärken aus demselben Motor wie ihn der Hybrid im Bug trägt. Für sportlich orientierte Fahrer gibt es den GTS, der wie der Hybrid nur mit Hinterradantrieb erhältlich ist. Der 4,8 Liter grosse V8 leistet 440 PS. Der GTS wird nur noch vom Turbo mit 520 PS getoppt. Die verlängerte Executive-Variante ist als 4S oder Turbo lieferbar. Allen gemein ist, dass es hervorragende, sportliche Reisewagen sind. Und, dass sie alle nicht ganz billig sind. Das Spiel beginnt bei 113'800 Franken für den Basis-Panamera. Das in der Schweiz besonders beliebte Modell 4S ist ab 145'200 Franken zu haben. Und der neue Hybrid wird mindestens 150'500 Franken kosten.

Doch werfen wir noch einemal einen Blick auf die Hybridtechnik. Dort hat sich, zum Beispiel bei den Akkus viel getan. Neu kann der Akku 9,4 kW/h speichern und es kommen statt der bisherigen Nickelmetallhydrid- nun Lithium-Ionen-Speichermedien zum Einsatz. Das bedingt aber ein deutlich ausgefeilteres Temperatur-Management. Neben dem Hochtemperatur-Kreislauf für den Verbrennungs- und Elektromotor stellen im Porsche Panamera S E-Hybrid zwei weitere Niedertemperatur-Kreisläufe  die Kühlung sicher. Im bisherigen Niedertemperatur-Kreislauf sind sowohl die beiden Ladeluftkühler als auch die Leistungselektronik integriert. Der neue zweite Temperaturkreislauf ist ausschliesslich für die Lithium-Ionen-Batterie ausgelegt. Überschreitet die Temperatur der Batterie einen bestimmten Wert, kann sie zusätzlich über einen Wärmetauscher im Klimaanlagenkreislauf gekühlt werden.

Dank «E-Charge» kann man während der Fahrt die Akkus laden.

Des Weiteren ist über ein in das Batteriegehäuse integriertes elektrisches Heizelement die Funktion des Energiespeichers bis in arktische Temperaturbereiche abgesichert. Ebenfalls eine zusätzliche Kühlung erhielt der Elektromotor. Dort hat sich Porsche offenbar an seine Anfänge erinnert. Durch ein offenes Gehäuse und spezielle Leitschaufeln ist der Motor zusätzlich luftgekühlt.

Drei über Tasten in der Mittelkonsole schaltbare Modi stellt der neue Panamera S E-Hybrid zur Wahl: Der «E-Power-Modus» ermöglicht weitestgehend rein elektrisches Fahren. Wird «E-Power» deaktiviert, wechselt die Betriebsstrategie in den «Hybrid-Modus». Dieses bewirkt, dass der aktuelle Ladezustand quasi eingefroren und damit elektrische Reichweite für die nächste Stadt-Etappe konserviert werden kann. Des Weiteren ist es möglich, den Akkus während der Fahrt über den «E-Charge-Modus» aufzuladen. Weil dies mit einer Verschiebung des Lastpunktes des V6-Biturbomotors einher geht, soll diese Art des Ladens einigermassen effizient sein. Komplettiert werden die Wahlmöglichkeiten des Fahrers durch den «Sport-Modus» für eine besonders sportliche Charakteristik mit direktem Ansprechverhalten.

Ebenfalls verbessert wurde die Funktion der Trennkupplung, welche das Benzintriebwerk vom restlichen Triebstrang abkoppelt. Der V6-Benziner verfügt ausserdem über keinen Anlasser. Beim Zuschalten des Verbrennungsmotors öffnet die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers im Achtstufen-Automatikgetriebe und das Drehmoment des Elektromotors wird zum Starten des Sechszylinders kurzfristig erhöht. Das Zusammenspiel all dieser Komponenten ist wirklich hervorragend gelöst so dass der Fahrer gar nicht merkt, was genau den Wagen gerade antreibt. Einzig die Anzeigen im Cockpit geben Aufschluss darüber, was gerade passiert. Schön ist auch der zweite Druckpunkt für das Gaspedal. Ist man im elektrischen Modus unterwegs, spürt man am Gaspedal einen Widerstand, welche die Höchstleistung des Elektromotors signalisiert. Erst wenn man das Pedal trotzdem weiter durchdrückt, schaltet sich auch der Vebrennungsmotor zu. Das hilft dem Fahrer ungemein, die elektrische Reichweite maximal auszunutzen.

Mehr Porsche, auch den besonderen Blick auf den  Panamera-Diesel gibts im Archiv.

Original: radical