Faktor X: Mit dem nächsten X5 erreicht die SUV-Welle bei BMW einen neuen Pegelstand
Die SUV-Welle schwappt weiter durch die Autowelt und überall steigt der Pegel. Doch zumindest von den deutschen Herstellern spült gerade keiner so viele Geländewagen auf den Markt, wie BMW. Denn nach X2, X3 und X4 lassen die Bayern jetzt auch noch einen neuen X5 vom Stapel und kehren damit quasi zu den Wurzeln zurück. Schließlich war das vor bald 20 Jahren, drei Generationen und 2,2 Millionen Zulassungen das erste Auto fürs Abseits im Zeichen der Niere. Allerdings hat sich der X5 in dieser Zeit gründlich gewandelt. War der erste X5 noch eine Touring auf Stelzen, lockt Nummer Vier zur Markteinführung im November nicht nur mit mehr Platz als je zuvor, sondern vor allem mit mehr Prestige.
Das liegt zum einen natürlich am stolzeren Design und dem stattlicheren Auftritt. Nicht umsonst ist die Niere deutlich gewachsen, das Auto hat mehr Ecken und Kanten und damit mehr Charakter und legt mit sieben Zentimetern mehr Breite sowie vier Zentimetern mehr Radstand und Länge in jeder Dimension sichtlich zu. Aber es liegt vor allem am Ambiente und der Ausstattung. Denn der nun 4,92 Meter lange X5 steht einem Fünfer oder Sieber innen in nichts mehr nach. Im Gegenteil: Als erster BMW bekommt er die nächste und künftig serienmäßige Generation des digitalen Cockpits, er kann mit Duftorgel und einem mit 15 000 beleuchteten Grafikelementen verzierten Glasdach ausgestattet werden, bietet Massagesitze und vier eigene Klimazonen und hat jetzt sogar Becherhalter mit eigener Thermoregelung.
Zum noblen Innenleben gibt es spürbar mehr Platz auf allen Plätzen und hinter der wie immer geteilten, nun auch mit Gestensteuerung ausgestatteten Klappe so viel Kofferraum, dass man dort hinter denn dann elektrisch verschiebbaren Rückbank auf Wunsch auch eine dritte Reihe aus dem Wagenboden klappen kann. Wer auf diese Option verzichtet, kann sich auf 645 bis 1 860 Liter Stauraum freuen und die Gepäckraumabdeckung als witziges Gimmick zum ersten Mal elektrisch unter dem Ladeboden verschwinden lassen.
Am anderen Ende findet man neben einem neuen V8-Benziner mit 462 PS für den Rest der Welt zunächst zwei Diesel und einen Benziner mit jeweils sechs Zylindern und drei Litern Hubraum, Allrad und Achtgang-Automatik. Los geht es beim X5 40i, der mit 340 PS auf 243 km/h kommt und im Mittel 8,5 Liter verbraucht. Für den 30d stehen 265 PS, 230 km/h und 6,0 Liter im Datenblatt und der M50d erreicht als Top-Modell mit seinen 400 PS als einziger die 250er-Marke und gönnst sich dafür nur 0,8 Liter als der schwächere Diesel.
Eine deutliche Aufwertung gab es auch fürs Fahrwerk. Denn der X5 bekommt nicht nur die mittlerweile fast schon obligatorische Hinterachslenkung, eine Wankstabilisierung und zusammen mit der Progressiv-Lenkung ein elektronisch geregeltes Differential für an der Hinterachse. Sondern zum ersten Mal bei einem SUV aus München werden beide Achsen mit Luft gefedert. Das hebt den X5 nicht nur auf ein anderes Komfortniveau, sondern verschafft den Entwicklern mit insgesamt acht Zentimetern Verstellweg noch ganz andere Möglichkeiten – vom Kniefall, um das Einsteigen zu erleichtern, bis hin zur Erhöhung der Bodenfreiheit im Gelände. Dort ist der X5 damit künftig so gut, dass die Bayern für ihn sogar zum ersten Mal ein echtes Offroad-Paket anbieten.
Obwohl der X5 damit wahlweise sportlicher oder komfortabler den je fahren sollte, nehmen die Bayern dem Fahrer immer mehr Arbeit ab und erweitern auch beim X5 noch einmal das Heer der Assistenten, so dass der Griff zum Lenkrad mehr und mehr zur leidigen Formalität wird. Und weil die Kunden immer älter werden, baut BMW nun auch einen Nothaltehelfer ein, der den Wagen im medizinischen Ernstfall automatisch sicher an den Fahrbahnrand stellt.
Größer als je zuvor, komfortabler und vornehmer und dabei vollgepackt mit intelligenten Assistenten und allerlei anderer Annehmlichkeiten – so wird der X5 zu einem würdigen Oberhaupt der großen Münchner X-Familie. Allerdings darf er diese Position nicht lange halten. Denn schon Anfang nächsten Jahres reichen die Bayern den X7 nach. Als Siebener fürs Grobe probt er den Aufstieg in die nächste Liga und spült die bisher unangefochtene Nummer Eins im SUV-Sturm aus Bayern zurück in die zweite Reihe.
BMW-Fahrer sollten schon mal langsam den Wecker stellen und sich an kurze Nächte gewöhnen. Denn wenn die Bayern im Frühjahr endlich die nächste Generation des Z4 an den Start bringen, werden Open-Air-Freunde öfter mal früher aus müssen: „Wir haben ein Auto für die einsamen Landstraßen eines Sonntagmorgens gebaut und keines für die Kaffeefahrten am Nachmittag,“ sagt Jos van As, der die Fahrdynamik-Entwicklung bei den Bayern verantwortet und zu einer ersten Testfahrt mit den letzten Prototypen bittet: War der Z4 zuletzt ein weichgespültes Schönwetterauto, soll daraus künftig ein waschechter Sportwagen werden, der sich eher nach dem Porsche 718 streckt, als nach Audi TT oder Mercedes SLC zu schielen.
Dafür haben die Entwickler den bei Magna in Graz gebauten Zweisitzer nicht nur auf eine neue Plattform gestellt und so die Proportionen verändert, sondern auch das Fahrwerk aufwändiger konstruiert: Eine deutlich breitere Spur und ein kürzerer Radstand sorgen zusammen mit einem Zentner weniger Gewicht für die nötige Agilität und eine variable Sportlenkung, adaptive Dämpfer sowie ein elektronisch geregeltes Differential an der Hinterachse für die optimale Kontrolle.
Während der Z4 im Komfort-Modus noch immer den bequemen Cruiser gibt, wird er damit in den anderen Set-Ups zu einem leidenschaftlichen Kurvenräuber, der einen freudvollen Kampf mit den Grenzen der Fahrphysik ausficht und die Landstraße zur Lustmeile macht: Die Lenkung präzise und das Gaspedal gierig, so schneidet man über die Strecke, gibt mit Hand und Fuß die Richtung vor und kommt aus dem Grinsen kaum mehr heraus – zumindest wenn man Sonntagmorgens unterwegs ist und noch keine Kaffeefahrer auf der Straße sind.
Die Musik zu diesem Roadmovie spielt zunächst der drei Liter große Sechszylinder mit Genen aus Garching, der den Zweisitzer zum M40i macht: 350 PS und 500 Nm dürften für einen Sprintwert deutlich unter fünf Sekunden reichen und die 250 Sachen zu einer reinen Formalität machen. Und wer die Achtgang-Automatik aus München kennt, der weiß, dass es dem Wagen auch an Elastizität beim Zwischenspurt nicht mangeln wird. Mit jeder Runde auf dem Testgelände marschieren die Mundwinkel deshalb weiter zu den Ohrläppchen und spätestens, wenn sich die Schallklappen im Sportauspuff öffnen, wissen auch die Nachbarn, welchen Spaß man gerade hat.
Dummerweise wird sich BMW diesen Spaß teuer bezahlen lassen. Denn für unter 60 000 Euro dürfte der Z4 M40i kaum zu haben sein. Aber wer etwas Geduld hat, muss nicht ganz so tief in die Tasche greifen. Schließlich wird es den Roadster im Lauf des nächsten Sommers auch als Vierzylinder bis hinab zu etwa 200 PS geben, so dass der Preis in die Nähe von 40 000 Euro fallen dürfte.
Der Wechsel vom Gleiter zum Fighter ist aber nicht die einzige Änderung, die BMW beim Genrationswechsel macht. Sondern zugleich haben die Bayern Form und Format neu justiert: Der Z4 ist acht Zentimeter länger und sieben Zentimeter breiter geworden, er sieht genau wie die Studie vor Jahresfrist in Pebble Beach viel bulliger und schnittiger aus und trägt zwischen den schmalen Scheinwerfern erstmals eine Niere mit Gitteroptik statt Längsstreben. Er bekommt ein moderneres Cockpit und ein zeitgemäßes Infotainment-System, die nicht mehr eine halbe Generation hinterherhinken, und wird als erster seiner Art mit einem vollwertigen Head-Up-Display angeboten. Und vor allem findet er beim Dach zurück zur alten Schule: Nachdem der letzte Z4 noch mit einer hässlichen Hartschale daherkam und sich beim Öffnen Ewigkeiten bitten ließ, startet der neue wieder mit einer Stoffmütze. Die sieht nicht nur besser aus als bisher, sondern ist auch praktischer. Bis Tempo 50 öffnet und schließt sie binnen zehn Sekunden auch während der Fahrt und der Kofferraum fasst so wie so 265 Liter und damit deutlich mehr als beim letzten Roadster in der Sonnen-Stellung.
Aber wer dem Hardtop hinterherweint, den bitten die Bayern nur um ein klein wenig Geduld und schicken ihn schweren Herzens zur Konkurrenz. Schließlich liefert BMW die Basis für die neue Generation des Toyota Supra, der kurz nach dem Z4 von den gleichen Magna-Bändern läuft– als klassisches Coupé.