Mehr Spaß beim Sparen: Jetzt wird auch der Plug-In-Cayenne zu einem richtigen Porsche

Sparsam war er schon in der letzten Generation, doch so rechter Sportsgeist wollet bislang im Cayenne Plug-In-Hybrid nicht aufkommen. Zu spaßbefreit war die Regie für den Tandemantrieb und zu feinfühlig musste man fahren, wenn man damit zurechtkommen wollte. Doch wenn Ende Mai zu Preisen ab 89 822 Euro auch der neue Cayenne einen E-Motor mit Steckdosenantrieb bekommt, ist es damit endgültig vorbei, verspricht Baureihenleiter Stefan Fegg. „Denn wir wollen in jeder Liga das dynamischste Angebot machen, egal ob bei einem Sportwagen oder einem SUV mit Plug-In-Technik.“

Dafür hat sich Fegg kein geringeres Vorbild genommen als den teileketrischen Supersportwagen Porsche 918, von dem die Regelstrategie erst auf den Panamera und dann auf den Weitgehend baugleichen Cayenne übertragen wurde. Der E-Motor kommt deshalb jetzt nicht nur beim Kickdown zum Einsatz, sondern schiebt schon von ersten Meter an mit an. Das macht sich bei der ersten Testfahrt ausgesprochen positiv bemerkbar. Denn mit der Hilfe des elektrischen Boosters hat der Hybrid einen Punch wie sonst ein V8-Diesel, nur dass die hohen Drehzahlen jetzt besser zu Porsche passen wollen. Nicht umsonst liegt die Systemleistung bei 462 PS und das maximale Drehmoment von 700 Nm steht wie bei einem Diesel nahezu ab dem Leerlauf zur Verfügung. Und dass der Hybrid immerhin 300 Kilo mehr wiegt als der normale V6, spürt man da auch nicht mehr. Nicht auf der Geraden, weil das Tandem so viel Dampf hat, und nicht in den Kurven, weil die neue Allradlenkung Format und Gewicht schrumpfen lässt und man sich fühlt, als säße man in einem Macan. Wie ernst es Porsche mit dem Spaß am Sparen meint, zeigt dabei noch ein anderes Detail: Zum ersten Mal bieten die Schwaben für den Cayenne Hybrid auch einen Sportauspuff an.

Aber Porsche hat nicht nur die Steuerung geändert, sondern auch an den drei Kernkomponenten des Hybrids geschraubt. Der Verbrenner ist jetzt der neue 3,0-Liter-Turbo mit 340 PS, die E-Maschine legt um über 40 Prozent zu und kommt nun auf 143 PS und die Kapazität des in bestenfalls 2,3 Stunden geladenen Puffer-Akkus liegt nun bei 14,1 statt 10,8 kWh.

Den dynamischen Anspruch spiegeln auch die offiziellen Messwerte wieder: „Die Fahrleistungen liegen auf einem ähnlichen Niveau wie beim Cayenne S“, sagt Fegg mit Blick auf die 5,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und das Spitzentempo von 253 Sachen. Nur beim Verbrauch liegen Welten zwischen den beiden Varianten – selbst wenn die aus den 43 Kilometern elektrischer Reichweite resultierenden 3,2 Liter vom Prüfstand natürlich reine Schönfärberei sind. Doch die guten neun Liter, die sich er 440 PS starke Cayenne S gönnt, werden dem Hybriden wahrscheinlich für die doppelte Strecke reichen. Zumal auch das rein elektrische Fahren jetzt mehr Spaß macht. Schließlich muss man das Gaspedal nicht mehr mit Samtsohlen streicheln, wenn man den Verbrenner nicht aufwecken will. Und zweitens kann man jetzt bis zu 135 km/h schnell stromern und so sogar ein Stückchen Autobahn ohne Sprit bewältigen.

Schon der normale Cayenne E-Hybrid kommt den sportlichen Idealen Porsches nach dem Generationswechsel ziemlich nahe. Doch dabei wollen es die Schwaben nicht belassen. Sondern sie planen analog zum Panamera auch einen Turbo S E-Hybrid. Der mag dann vielleicht nicht der sparsamste aller Teilzeitstromer werden. Aber unter den SUV ist er der einzige mit einem Achtzylinder und sichert sich damit eine Stellung im Wettbewerb, die sie bei Prosche ganz besonders gerne einnehmen: Die Polo Position.