Zu höherem berufen: So will der neue VW Touareg den Spagat zwischen High Class und Heide stehen

Philipp Jung ist nicht zu beneiden. Denn als Produkt-Manager für den VW Touareg muss er jetzt ausbaden, was die alte Garde in Wolfsburg mit ihrer Großmannssucht angerichtet hat. Auf Augenhöhe mit Audi, BMW und Mercedes wollten die Niedersachsen sein und haben sich deshalb das Milliardengrab Phaeton geleistet. Der Absatz der Luxuslimousine war katastrophal, aber der Anspruch um so höher. Und jetzt, wo der Phaeton Geschichte ist, muss den plötzlich der Touareg erfüllen. „Das ist unser eigentliches Flaggschiff“, sagt Jung und so ganz glücklich sieht er dabei nicht aus. Wenn die dritte Generation des großen Geländewagens Ende März in Peking enthüllt wird und noch vor den Sommerferien in den Handel kommt, muss sie also auf der einen Seite repräsentieren und zum Leuchtturm für Ausstattung und Ambiente in der ganzen Marke werden. Aber auf der anderen Seite soll er nach dem neuen Wolfsburger Selbstverständnis auch ein Volkswagen bleiben, der irgendwie bezahlbar ist. Und vor allem muss er auch künftig den Praktiker geben bleiben, mit dem man Boote und Pferde ziehen und durch die Pampa pflügen kann.

Heide und High Class – das sind die beiden Pole, zwischen denen der Touareg seinen Spagat stehen muss. Und wenn man Jung und seine Kollegen bei einer der letzten Abnahmefahrten so reden hört, tut er das mit Bravour. Seiner Rolle als Lifestylelaster fürs Landvolk und als vornehmer Pampersbomber rechtfertigt er mit 100 Litern mehr Kofferraum, den unverändert 3,5 Tonnen Anhängelast und einem Allradantrieb, der zwar etwas weniger aufwändig konstruiert ist, im Gelände aber trotzdem weiter kommt, als es die meisten Fahrer je wissen wollen. Und seine Position an der Spitze sichert er sich vor allem mit seinem Interieur. Buchstäblicher Blickfang ist dort das Innovision-Cockpit, das selbst Tesla-Fahrern die Tränen in die Augen treiben wird. Denn zu dem mittlerweile hinlänglich bekannten, künftig aber noch individueller konfigurierbaren Digital-Tacho gibt es nun einen gewaltige 15 Zoll großem Touchscreen, der nahtlos an die Armaturen anschließt und nahezu die gesamte Mittelkonsole einnimmt. Feste Schalter gibt es drum herum kaum mehr. Und auch die Menüs auf dem Bildschirm sind nicht festgelegt. „So, wie man die Anordnung auf seinem Smartphone individuell gestalten kann, so lässt sich auch der Screen im Touareg nahezu frei belegen“, sagt Jung und wischt die einzelnen Kacheln dorthin, wo sie ihm am liebsten sind.

Dass sich der Touareg auch künftig eher auf Augenhöhe mit Mercedes GLE und BMW X5 statt Ford Edge und Hyundai Santa Fe sieht, zeigt auch die Auswahl der Motoren. Denn schnöde Vierzylinder wird es vorerst nicht geben. Los geht es stattdessen im Sommer mit einem soliden V6 TDI, der aus drei Litern Hubraum 286 PS und souveräne 600 Nm schöpft und den Touareg trotzdem zum sparsamsten Auto seiner Klasse machen will. Später im Jahr folgt der gleiche Motor mit 231 PS und für die wenigen Kunden aus der Otto-Fraktion bereitet VW einen V6-Benziner mit drei Litern Hubraum und 340 PS vor. Nächstes Jahr krönen die Niedersachsen die Modellpalette mit dem V8-Diesel aus den vornehmen Schwestermodellen Audi Q7 und Bentley Bentayga, der bei 4,0 Litern Hubraum auf 421 PS und 900 Nm kommen wird. Und je nach politischer Großwetterlage wird es dann auch bei uns den zunächst nur für China geplanten Plug-In-Hybriden geben – wahlweise mit vier oder sechs Zylinder-Benziner und immer mit mindestens 50 Kilometern elektrischer Reichweite.

Obwohl der Touareg noch einmal zugelegt hat, acht Zentimeter in die Länge und vier in die breite geht und sich nun auf 4,88 Meter streckt, fühlt er sich handlich an als früher und lässt sich leichtfüßiger bewegen. „Nicht unsonst haben wir beim Generationswechsel rund 100 Kilo abgespeckt“, freut sich Jung. Weitere zwei Zentner gefühlte Leichtigkeit bringt die Hinterachslenkung, die virtuell den Radstand verkürzt und real den Wendekreis verkleinert. Doch VW hat – und auch das hat mit der gedanklichen Nähe zum Phaeton zu tun – der Versuchung widerstanden, den Touareg deshalb zu einem sportlichen SUV zu machen. Komfort und Gelassenheit standen ganz oben auf der Liste, sagt Jung und verweist dafür zum Beispiel auch auf die optionale Luftfeder und den Wankausgleich, mit denen der Riese gar vollends zur Ruhe selbst wird. „Knüppelarte SUV gibt es genug, wir wollen die Limousine unter den Geländewagen bauen,“ sagt Jung.

Ein Cockpit, das die Plattformbrüder Cayenne und Q7 schon wieder alt aussehen lässt, ein Ambiente auf Niveau der Nobelmarken und ein Fahrverhalten, das entspannter kaum sein könnte – nicht dass der Phaeton wirklich viele Fans gehabt hätte. Doch wer dem alten VW Flaggschiff nach der ersten Fahrt im neuen Top-Modell noch eine Träne nachweint, dem ist nun wirklich nicht mehr zu helfen. Erst recht nicht, wenn Jung auch bei den Preisen Wort hält. Wie viel der Touareg einmal kosten wird, will und kann er zwar noch nicht verraten. Und ganz zum Nulltarif wird es den Aufstieg an die Spitze der Modellpalette wohl nicht geben Doch nur weil das SUV in der hauseigenen Rangfolge klettert, soll sich an der Positionierung im Segment nichts ändern, verspricht: „Wir wollen ähnlich viel Substanz bieten wie BMW oder Mercedes, aber für deutlich weniger Geld.