Hans Dampf auf allen Wegen: In der dritten Auflage wird der Porsche Cayenne gar vollends zum Allround-Talent

Aller guten Dinge sind drei: Nach diesem Motto bringt Porsche jetzt die dritte Auflage des Cayenne an den Start. Zwar hat es auch schon den ersten beiden Generationen nicht an Erfolg gemangelt. Nicht umsonst haben die Schwaben davon in 15 Jahren über 770 000 Autos verkauft. Doch selbst die Flut der noblen Geländewagen hat die Kritiker nicht vollends verstummen lassen. Und neben der Grundsatzfrage nach dem Sinn eines SUV bei einem Sportwagenhersteller gab es auch sonst noch genügend Ecken und Kanten, an denen sich die Porsche-Gemeinde reiben konnte – vom pummeligen Design der ersten Generation bis zum Dieselproblem der zweiten. Doch wenn in ein paar Wochen zu Preisen von zunächst 74 828 Euro aufwärts die dritte Generation an den Start geht, will Porsche das alles vergessen machen.

Deshalb sieht der Cayenne nicht nur ein bisschen mehr nach Sportwagen aus, sondern er fährt auch so. Mit Mischbereifung wie beim 911er, mit einer neuen Dreikammer-Luftfederung, zum ersten Mal mit einer Hinterachslenkung und mit einem Wankausgleich durch rasend schnelle 48-Volt-Steller kommt er schneller um die Kurven als die Konkurrenz und bietet auf der Autobahn trotzdem noch einmal mehr Komfort. Zurück zu den Wurzeln, lautete das inoffizielle Motto der Entwickler, die den Cayenne so kräftig nachgepfeffert haben, dass er näher an den Markenkern kommt und sich fährt wie ein Elfer auf Stelzen.

Schon der drei Liter große V6 schindet mächtig Eindruck und wenn man statt des Basismodells mit 340 PS in den Cayenne S mit 440 PS steigt, verlangt man gar nicht nach mehr. Doch wer zum ersten Mal mit dem Turbo unterwegs ist, dem kommen Zweifel an den Grenzen der Physik. Weniger, weil die Wuchtbrumme im besten Fall in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und auch jenseits von 200 Sachen noch so gut bei Puste ist, dass man ihr die 286 km/h Topspeed bedenkenlos abnimmt. Sondern vor allem, weil das Auto dabei so souverän auf der Straße liegt und so scharf durch die Kurven schneidet. Irgendwie scheinen die 65 gesparten Kilo selbst bei mehr als zwei Tonnen noch ins Gewicht zu fallen. Und vielleicht ist der erste elektrisch ausfahre Spoiler bei einem SUV doch keine Angeberei, sondern ein wirkungsvolles Stabilitätsprogramm. Und irgendwie

Zumal es der neue Cayenne mit der Angeberei diesmal ohnehin nicht so hat. Natürlich ist er vor allem als Turbo noch ein protziger Blickfang. Und nachdem er beim Generationswechsel sechs Zentimeter länger aber einen Zentimeter flacher geworden ist, erst recht. Doch so provozierend wie die letzten beiden Auflagen ist selbst das bislang stärkste Modell nicht mehr. Für ein Auto, das mindestens 138 850 Euro kostet und zu den potentesten Brocken dieser Liga zählt, ist er jedenfalls fast dezent, was übrigens auch für den Sound gilt. Solange man nicht die Schallklappen des Sportauspuffs öffnet, muss der Nachbar nicht nach jedem Start gleich den Laubbläser holen. Bei den drei Motoren soll es freilich nicht bleiben. Sondern allen Unkenrufen zum Trotz kommt natürlich auch wieder ein Diesel und genau wie bei Panamera wird es vermutlich gleich zwei Leistungsstufen für den Hybrid geben.

Zwar kehrt Porsche beim neuen Cayenne mehr denn je den Sportwagenhersteller heraus. Doch zugleich werden auch die praktischen Talente gefördert: Der Kofferraum wächst um 100 auf 770 bis 1 710 Liter und die Rückbank ist mit 16 Zentimetern Verschiebeweg und zehn Rasten für die Neigung der Lehne variabler als bei vielen Kombis. Es gibt natürlich Gestensteuerung für die Heckklappe und jede Menge anderer elektronischer Gimmicks. Und wer sich mit dem 100 000 Dollar-Ding tatsächlich ins Gelände wagt, dem hilft neben dem elektronisch geregelten Allrad mit diversen Fahrprofilen, der mit der Luftfederung variablen Bodenfreiheit und den kurzen Übergängen nun auch eine Offroad-App wieder heraus, die sich an der Trainingssoftware für die GT_Sportwagen orientiert.

Genau wie die letzten beiden Generationen teilt sich auch der neue Cayenne eine Plattform mit den großen Konzernmarken und ist deshalb ein enger Verwandter von Audi Q7 oder Bentley Bentayga. Das Interieur dagegen erinnert an den Panamera: Es gibt jetzt genau wie in allen anderen neuen Baureihen das kleine Drehrad am Lenker, das genau wie das Mannettino bei Ferrari die Fahrprofile verändert und leider noch immer ein bisschen billig aussieht. Es gibt wie beim Audi ein digitales Display dahinter, das aber – so viel Ehre erbietet Porsche der Erinnerung an den Sportwagenhersteller dann doch noch – von einem analogen Drehzahlmesser überlagert wird. Und genau wie im Gran Turismo prangt daneben ein riesiger Touchscreen, der nach unten hin von den großen Sensorfeldern auf dem Mitteltunnel abgerundet wird. Das sieht selbst dann nach Panamera aus, wenn es weniger stark geneigt ist und man die Lüfterdüsen hier – shocking! – tatsächlich noch von Hand verstellen muss, statt sie mit einem Fingerzeig zu steuern.

Ein bisschen eleganter als bisher und sehr viel sportlicher, gleichzeitig praktischer und näher an einem Kombi denn je – es hat zwar ein bisschen gedauert, aber so langsam steht Porsche den Spagat zwischen den Segmenten wirklich glaubwürdig. Und in Zeiten, in denen Selbst Ferrari über ein SUV nachdenkt, macht den Schwaben sicher längst niemand mehr einen Vorwurf, dass sie sich von ihrem Kerngeschäft entfernt haben. Und falls doch, hat der Cayenne demnächst auch darauf eine Antwort. Denn bald bringt Porsche das SUV zum ersten Mal auch als Coupé – und damit noch näher zurück an den Elfer.