Volle Fahrt auf halber Flamme: Mit Zylinder-Abschaltung will der Mazda CX-5 zum sparsamen Sportler werden

Mazda gibt seinem besten Pferd im Stall die Sporen und krönt die Modelpalette des CX-5 deshalb ein halbes Jahr nach dem Generationswechsel jetzt mit einer neuen Spitzenmotorisierung: Skyactiv G194 heißt die neue Spitzenvariante, die das für ein Massenmodell ohnehin schon ungewöhnlich vornehme SUV weiter auf Premiumkurs bringen soll. Das gilt allerdings nicht nur für die Leistung von 194 PS, sondern auch für den Preis, der mit dem neuen Triebwerk und der Sports Line am oberen Ende der Ausstattungsliste auf 37.790 Euro klettert. Damit liegt der ausstattungsbereinigte Aufpreis zum bislang stärksten Benziner mit zwei Litern Hubraum und 160 PS bei guten 1 000 Euro und der Preisabstand zum 175 PS-Diesel schmilzt auf 2 000 Euro.

Beim Weg an die Spitze fährt der mit seinen 2,5 Litern ungewöhnlich große Vierzylinder nur auf halber Flamme. Denn zum ersten Mal führt Mazda mit diesem Triebwerk eine etwa im VW-Konzern schon länger erhältliche Zylinderabschaltung ein. Sie klemmt bei verhaltenem Gasfuß die beiden äußeren Zylinder mit einem Schaltmechanismus in der hydraulischen Ventilspieleinstelleinheit der Ein- und Auslassventile ab und drückt so nachhaltig den Verbrauch: Bei konstant 40 km/h geht er den Mazda-Entwicklern zufolge um 20 und bei durchgehend 80 Sachen noch immer um fünf Prozent zurück. Auf dem Prüfstand allerdings ist die Technik nicht sonderlich wirkungsvoll und der Normwert von 7,1 Litern kein echtes Ruhmesblatt. Der 160 PS-Benziner mit Allrad und Automatik jedenfalls braucht einen halben Liter weniger – und brennt die ganze Zeit auf vier Töpfen.

Auch sonst hinterlässt die neue Spitzenmotorisierung bei der ersten Ausfahrt einen zwiespältigen Eindruck. Denn so vornehm sich der CX-5 anfühlt, so nobel die Ausstattung mit dem endlich vernünftigen Head-Up-Display und ein paar sehr feinfühligen Assistenzen auch sein mag und so bequem man in beiden Reihen sitzen kann, so wenig fühlt sich der stärkste Motor nach einem Aufstieg an. Statt den CX-5 näher an Audi Q5, BMW X3 oder Mercedes GLC zu bringen, bekommt er damit mehr Bodenhaftung und fällt zurück in den Kreis der direkten Konkurrenten. Denn von den maximal 258 Nm geht ein erklecklicher Anteil in den Windungen der Automatik verloren. Deshalb fährt man den 9,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h allenfalls im Mittelfeld und auch Vollgas ist bei maximal 192 km/h kein Vergnügen – zumal der Motor dank eines Fliehkraftpendels im Automatikgetriebe zwar auch auf halber Flamme vibrationsarm und kultiviert läuft, aber alles andere als ein Leisetreter ist. Mit steigender Last und anschwellender Drehzahlen spielt er sich deshalb arg in den Vordergrund und erinnert an die Nähmaschinen-Kultur früherer Japan-Motoren. Aber vielleicht ist das auch nur ein subtiler Trick der Entwickler, um die Fahrer zu einem schlanken Gasfuß zu erziehen und den Motor so öfter häufiger in den Zweizylinder-Betrieb zu zwingen.