Auf der Suche nach dem G-Punkt: Mit neuen Erdgas -Modellen will Audi den Diesel-Mief vergessen machen

Der VW-Konzern macht aus der Not eine Tugend: Weil das Image des Diesels ruiniert und der flächendeckende Einsatz des Elektroautos noch weit ist, bringt der verhinderte Weltmarktführer jetzt den Erdgasantrieb – mal wieder – als Brückentechnologie auf die Tagesordnung. Schließlich ist der CO2-Ausstoß damit schon bei fossilem Gas um ein Viertel niedriger, und wenn man das Erdgas aus regenerativen Quellen nutzt, kann man den CO2-Ausstoß um rund 80 Prozent verringern. Außerdem emittieren Erdgasmotoren keinen Feinstaub und billiger ist der Sprit dank Steuerbonus obendrein. Deshalb wollen die Niedersachsen den Absatz über alle Konzernmarken bis zum Jahr 2025 verzehnfachen und dafür ihr Angebot dramatisch erweitern. Den Anfang macht jetzt Audi. Denn nachdem die Bayern bereits 10 000 A3 g-tron verkauft haben, bringen sie im Juni auch den A4 Avant und den A5 Sportback mit Erdgas-Umrüstung an den Start.

Kombi und Coupé-Limousine fahren beide mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder, der nach dem Umbau von 29 Teilen sowohl mit Benzin als auch mit CNG betrieben werden kann. Er leistet 170 PS, bringt bis zu 270 Nm an die Vorderachse und bringt es je nach Karosserie- und Getriebevariante in 8,4 Sekunden auf Tempo 100 und danach auf bis zu 226 km/h.

Beim Anlassen schüttelt er sich ein wenig stärker und man hört das lautere Knurren der härteren Verbrennung. Doch schon knapp jenseits der Schrittgeschwindigkeit geht das im Rauschen des Windes und dem Rollen der Reifen unter. Dann muss man schon sehr genau ins Cockpit schauen und nach der grünen CNG-Leuchte suchen, wenn man wissen will, welchen Sprit der Motor gerade verbrennt.

Anders als bei früheren CNG-Modellen hat man dabei in A4 und A5 nicht mehr die Wahl. Sondern erst einmal verheizt der Vierzylinder die 19 Kilo Gas, die in den vier Kohlefasertanks unter dem hinteren Wagenboden verbaut sind. Nur wenn das nach bis zu 500 Kilometern verbrannt und keine der etwa 900 Erdgastankstellen im Land in der Nähe ist, saugt er aus dem auf 25 Liter geschrumpften Benzintank, der für weitere 450 Kilometer Reichweite an Bord ist.

Also alles im grünen Bereich? Nicht ganz. Denn ein paar kleine Kröten müssen g-tron-Fahrer trotzdem schlucken: Der Kofferraumboden ist wegen der Gasflaschen um knappe vier Zentimeter angehoben und das Ladefach im Souterrain entfällt. Der Avant fasst deshalb jetzt nur noch 415 und der A5 noch 390 Liter. Die Technik bringt rund zwei Zentner mehr Gewicht, die man vor allem in schnellen Kurven spürt. Und natürlich gibt es den Umbau ab Werk nicht zum Nulltarif: Zwar liegen die beiden Saubermänner bei einem Preis von 40 300 Euro für den Avant und 40 800 Euro für den Sportback auf dem Niveau eines entsprechenden Diesels und sind damit rund 3 000 Euro teurer als die vergleichbaren Benziner. Doch wenn man für 100 Kilometer aktuell nur auf eine Treibstoffrechnung von aktuell vier Euro kommt, rechnet sich der Aufpreis nach 20 bis 30 000 Kilometern, verspricht Produktmanager Tobias Block.

Audi setzt bei der Suche nach dem G-Punkt aber nicht nur auf neue Modelle mit sauberem Antrieb und Fahrleistungen ohne Kompromisse. Sondern die Bayern wollen zusammen mit den Konzernmarken zudem den Ausbau des Tankstellennetzes forcieren und die Zahl der Zapfpunkte bis zum Jahr 2025 auf 2000 mehr als verdoppeln. Und sie produzieren auch noch den passenden Kraftstoff dazu. Denn um den CO2-Vorteil von Erdgas voll auszuschöpfen, ersetzen sie fossiles durch regeneratives Gas, für das die Phrasendrescher aus dem Marketing den Begriff e-Gas ausgeknobelt haben. Das wird in einer eigenen Anlage im Emsland produziert, in der aus überschüssiger Windenergie erzeugter Wasserstoff mit dem CO2 aus Bioabfällen zu Methan umgewandelt und dann ins Erdgasnetz eingespeist wird. Dabei produziert Audi exakt so viel e-Gas, wie die g-tron-Fahrer verbrauchen und übernimmt zumindest für die ersten drei Jahre auch die Mehrkosten für den sauberen Sprit.

Auch Produktmanager Block weiß, dass die Erdgastechnologie nun wirklich nichts neues ist und dass der Vorstoß von VW schon viele Vorläufer hatte. Doch der Produktmanager ist guter Dinge, dass es diesmal klappen könnte. Dabei helfen ihm nicht nur die drohenden Feinstaub-Fahrverbote, die für Erdgasmotoren nicht gelten werden, sondern ein Stück weit auch die Fehler der eigenen Firma. Denn nicht zuletzt der Dieselskandal hat einen Stimmungswandel bewirkt, der alternative Antriebe plötzlich wieder attraktiv erscheinen lässt: „Das Umweltbewusstsein“, so hat es Block jedenfalls beobachtet, „hat in den letzten Jahren spürbar zugenommen.“