Weniger ist mehr: Auch als Forfour bekennt sich der elektrische Smart zum Stadtverkehr

VW e-Golf, Renault Zoe, BMW i3 – noch bevor Opel seinen Reichweitenkönig Ampera-E mit 520 Kilometern Laufleistung ins Rennen schickt, haben die Vorreiter an der Ladesäule die Akkus ihrer Elektroautos aufgestockt und so den Aktionsradius vergrößert. Nur Smart macht bei diesem Wettrüsten nicht mit. „Denn unser Focus ist der Stadtverkehr“, sagen die Schwaben und begnügen sich deshalb mit einer Batterie-Kapazität von 17,6 kWh und einer Reichweite, die in der Theorie bis zu 160 Kilometer misst und in der Praxis meist bei etwas mehr als 100 Kilometern liegen wird.

Beim Smart Fortwo leuchtet diese Strategie noch auf Anhieb ein, weil es im Auto erstens ohnehin nicht mehr Platz für einen größeren Akku gibt und weil man mit dem Winzling zweitens gar nicht auf die Langstrecke gehen möchte. Doch wenn die Mercedes-Schwester mit dem Zweitürer und dem Cabrio im Frühjahr zum ersten Mal auch den Forfour elektrisiert, muss man schon ein bisschen weiter ausholen mit der Argumentation. Denn der Viersitzer bekommt den gleichen Akku und schafft damit sogar nur 155 Kilometer. Dabei hat Smart uns doch nun schon seit bald zwei Jahren weißzumachen versucht, dass der Forfour ein erwachsenes Auto sei, mit dem man sehr wohl auch mal übers Land fahren kann. Als Elektroauto dagegen wird er nach der Sichtweise der Schwaben zum Stadtfahrzeug mit erweitertem Nutzwert, weil die Einkäufe etwas umfangreicher sein dürfen, weil man jetzt auch den Hund mit in den Stadtpark nehmen oder mal das eigene Kind und den Nachbarsjungen von der Schule abholen kann. Nur zur Oma oder in den Wochenendurlaub schafft er es dann eben nicht mehr. Zumindest nicht ohne ein paar Boxenstopps.

Wer sich auf diese Einschränkung einlässt, erlebt den Smart als nahezu ideales Elektroauto und erkennt im Forfour ED zugleich den besten Smart. Mit dem vom Allianzpartner Renault zuglieferten 60 kW-Motor geht es jetzt in der Stadt nämlich richtig flott zur Sache: Beim Ampelsprint lassen die 160 ab der ersten Umdrehung verfügbaren Newtonmeter frech die kleinen Reifchen quietschen und wenn man in etwa 5,0 Sekunden schon bei 60 Sachen ist, schaut mancher GTI-Fahrer ziemlich dumm aus der Wäsche. Man muss ihm ja nicht verraten, dass der Smart jenseits der Stadtgrenzen keine Chance hat, weil der Sprint auf Tempo 100 mit insgesamt 12,7 Sekunden so langatmig ist wie eine Rede von Frank-Walter Steinmeier und dem Viersitzer bei 130 km/h ohnehin die Puste ausgeht. Dazu der auch beim Viertürer noch immer winzige Wendekreis von 8,65 Metern, die wunderbar stabile Straßenlage durch den vom zentnerschweren Akku weiter abgesenkten Schwerpunkt und endlich eine sämige Beschleunigung ohne Schaltpausen – so wird der Smart zum Autoscooter und die Innenstadt zum Rummelplatz. Und ganz nebenbei ist man endlich das nervige Geknatter des Dreizylinders los, das Lärmjunkies allerdings gegen Aufpreis durch ein Fiepen zur Warnung für die Fußgänger ersetzen können.

Morgens ins Büro, mittags zum Einkaufen und nach dem Feierabend noch schnell zum Sport – wer sein Leben auf kleinem Raum führt, der kommt auch mit 17,6 kWh durch den Tag und lernt dann sogar die Vorzüge der beschränkten Batteriekapazität zu schätzen: Weil ein schwächerer Akku weniger Platz braucht, wird der ohnehin nicht gerade riesige Kofferraum des Smart nicht weiter geschmälert und man kann auch noch immer die Rücksitze aufstellen als wären es Kinosessel. Statt ihn tagesweise zu laden, ist der Forfour ED selbst an der Haushaltssteckdose nach sechs Stunden zu 80 Prozent voll, kommt an der Wallbox auf eine Standzeit von drei Stunden und tankt die 80 Prozent ab Herbst mit einem Schnellader in weniger als 45 Minuten. Aber das beste Argument für den kleinen Akku ist sein niedriger Aufpreis. Natürlich ist auch der smart Forfour ED eigentlich viel zu teuer. Schließlich kostet er fast doppelt so viel wie der Basis-Benziner. Doch erstens können die Schwaben so die lächerlichen 660 Euro Preisunterschied zum Zweitürer halten. Und zweitens ist er mit 22 600 Euro schon vor Abzug der Förderung nicht so weit aus der Welt, dass er nicht mehr als Zweitwagen in Frage käme. Spätestens da schließt man sich dann der aus der Not geborenen Daimler-Argumentation an und erkennt, das weniger tatsächlich mehr sein kann.