Nur mal kurz die Welt retten: An der Steckdose wird der Panamera zum Porsche für Luxus-Ökos
Porsche schießt sich so langsam auf Tesla ein. Zwar dauert es noch drei, vier Jahre, bis der voll elektrische Mission E tatsächlich auf die Straße kommt. Doch nachdem das Modell S so machen Panamera aus den Villenvierteln von Beverly Hills und Hollywood vertrieben hat, drängt der schwäbische Gran Turismo jetzt als Plug-In-Hybrid mit aller Macht zurück in sein angestammtes Revier. Denn wo die erste Generation des Steckdosenstromers noch ein vergleichsweise unausgereiftes Experiment war, wird die zweite Auflage, die im April zu Preisen ab 107 553 Euro in den Handel kommt, zu einem grünen Luxusliner, mit dem reiche Raser ihr schlechtes Gewissen beruhigen und trotzdem jede Menge Spaß haben können.
Möglich macht das ein neu entwickelter Hybrid-Antrieb, in den viele Erfahrungen aus dem 918 Spyder eingeflossen sind – selbst wenn die Fahrleistungen am Ende dann doch nicht ganz so eindrucksvoll sind wie bei dem Supersportler. Doch mit der Kombination aus einem 2,9 Liter großen V6-Benziner mit 330 PS und der einer in der achtstufigen Doppelkupplung integrierten E-Maschine von 136 PS kommt der Panamera 4 E-Hybrid trotzdem auf eine imposante Systemleistung von 462 PS und lässt mit bis zu 700 Nm seine stolzen 2,2 Tonnen dahinschmelzen. Nicht umsonst schafft der Teilzeitstromer 278 km/h und lässt mit einem Sprintwert von 4,6 Sekunden sogar einen einfachen Elfer stehen.
Das ist aber nur das eine, das typische Porschegesicht des Panamera. Das zweite ist das für eine Sportwagenfirma ungewöhnliche, grüne Gesicht einer Luxuslimousine, die immerhin 50 Kilometer elektrisch fahren kann und so auf einen theoretischen Verbrauch von 2,5 Litern kommt.
Weniger Durst als ein Smart und mehr Dampf als ein Sportwagen – natürlich sind die 2,5 Liter genau wie die 4,6 Sekunden graue Theorie und in der Praxis selten zu schaffen. Doch was wirklich auffällt bei der ersten Testfahrt mit dem Panamera S E-Hybrid, das ist die Selbstverständlichkeit, mit der sich der Luxusliner jetzt als Stromer durch den Verkehr schlängelt. Musste man das Gaspedal bei der ersten Generation noch mit den Zehenspitzen bedienen, fährt man jetzt im Hybridmodus bei vollem Akku tatsächlich ganz ohne Mühe oft und lang im E-Betrieb, selbst wenn man an der Ampel etwas flotter startet oder auf die Autobahn einschert. Erst bei 140 Sachen meldet sich der Benziner wieder zu Wort.
Während sich der Verbrenner öfter abmeldet, ist die E-Maschine jetzt viel präsenter. Denn wo sich der Stromer beim Vorgänger erst zugeschaltet hat, wenn das Pedal fast das Bodenblech berührte, ist er jetzt wie im 918 Spyder immer mit von der Partie und sorgt mit seinem Boost für den entsprechenden Bums beim Beschleunigen. Nur gut, dass Porsche den Plug-In grundsätzlich mit Allrad ausliefert. Dann bleibt wenigstens ein bisschen Gummi an den Reifen.
Ob man am Ende sparsam fährt oder sportlich, ob man den Akku komplett ausquetschen oder den Strom für später sparen will, all das regelt man auf dem großen Touchscreen oder mit dem vom Elfer entlehnten Rädchen am Lenkrad, das sogar das Sport-Response-Button übernimmt. Spätestens wenn man das drückt und den Fuß so richtig schwer macht, dann fühlt sich der Panamera nicht nur wie ein echter Porsche an und beschleunigt so vehement, dass es einen tief in die weichen Sessel drückt. Sondern dann klingt er auch so und der V6 rotzt einen alles andere als zurückhaltenden oder gar verschämten Sound aus den mächtigen Endrohren.
Wobei Porsche es den Panamera-Kunden durchaus ein bisschen schwer macht mit der Freude am Fahren. Denn zeitgleich mit dem Plug-In bringen die Schwaben auch wieder den Panamera Executive, beim dem sich das Augenmerk der Entwickler deutlich in den Fond verschoben hat. Nicht umsonst strecken sie für gute 9 000 Euro Aufpreis den Radstand um 15 Zentimeter und nutzen die neue Beinfreiheit im Fond für bequemere Sitze, eine größere Mittekonsole und zwei Klapptischen wie in den Jumbo-Jets der Lufthansa. Vorne links oder hinten rechts? Worüber man bei Porsche bislang nie ernsthaft nachdenken musste, wird so plötzlich zu einer echten Gewissenfrage – ganz egal ob vorne jetzt ein V8-Turbo tobt oder der E-Motor des Hybriden summt.
Zwar hat Porsche den Hybridantrieb mit der zweiten Generation perfektioniert. Doch ein paar Nachteile bleiben: Der von 9,4 auf 14,1 kWh vergrößerte Akku schluckt nicht nur reichlich Platz im Kofferraum, der von 495 auf 405 Liter schmilzt. Sondern er kostet den Fahrer auch jede Menge Zeit. Denn wer die Batterie nicht widersinnig während der Fahrt laden möchte, der muss an der Haushaltssteckdose sechs Stunden parken oder für den Boxenstopp am teuren Schnellader noch immer drei Stunden einplanen. Und billig ist der Plug-In natürlich auch nicht – selbst wenn Porsche einen eher politischen Preis macht und ihn sogar noch 4 500 Euro unter den etwas schwächeren 4S drückt. Wer unter dem Strich wirklich sparen will, der fährt den Panamera deshalb auch weiterhin als Diesel – nur dass man damit halt in Beverly Hills nicht punkten kann.