Der Teufel soll ihn holen: Geboren in der Grünen Hölle, macht der AMG GT-R die Straße zum Himmel auf Erden

Tage des Donners bei Mercedes: Wer in diesen Tagen durch Affalterbach fährt, der hört immer wieder das Grollen eines heraufziehenden Gewitters. Und es wird nicht mehr lange dauern, dann bricht sich dieser Sturm mit seiner ganzen Urgewalt Bahn: Im März beginnt AMG zu Preisen ab 165 410 Euro mit der Auslieferung des GT-R und ringt damit um die Pole Position im Sportwagenbau. Denn näher als mit diesem Biest aus der Grünen Hölle, so argumentieren die Schwaben, kann man einem Rennwagen mit dem Segen der Zulassungsbehörden kaum kommen.

Dabei sind es weniger die 585 PS und 700 Nm aus dem mit mehr Druck aufgeladenen Vier-Liter-V8-Motor, die den GT-R zum schärfsten AMG der jüngeren Geschichte machen – selbst wenn das gegenüber dem Grundmodell stolze 120 PS und 100 Nm mehr sind, der Tiefflieger den Sprint jetzt in 3,6 Sekunden absolviert und sich erst bei 318 km/h den Fahrwiderständen beugen muss. Und es ist auch nicht das bullige Design mit dem von den Panamericana-Rennwagen inspirierten Kühler, den wolllüstigen, vorne zusammen fünf und hinten sechs Zentimeter breiten Kotflügeln und dem Thekengleichen Spoiler auf dem Heckdeckel.

Der neue Mercedes-AMG GT-R

Sondern es ist die irrwitzige Straßenlage, die AMG dem GT-R mit auf den Weg gegeben hat. Er klebt auf dem Asphalt, als seine die Reifen von Pattex und nicht von Pirelli, hat Traktion ohne Ende und lässt sich mit einer fast schon chirurgischen Präzision so eng an der Ideallinie führen, dass jeder gewöhnliche Landstraße zur Rennstrecke wird. Dabei ist er aber anders als ein Porsche 911 oder ein Audi R8 kein kühler Perfektionist, der einem das Blut in den Adern gefrieren lässt. Sondern er ist so lustvoll und leidenschaftlich und ficht so virtuos mit der Fliehkraft, dass der rote Saft vielmehr nach zwei, drei Gasstößen zu kochen beginnt und man sich plötzlich lebendiger denn je fühlt.

Dafür haben die schnellen Schwaben zu ziemlich alle Register gezogen „Kein für die Performance relevantes Teil blieb gegenüber dem normalen GT unverändert“, sagt AMG-Chef Tobias Moers und berichtet von der aktiven Aerodynamik mit beweglichen Karbonspoilern am Wagenboden und Luftklappen im Stoßfänger. Er erzählt von einem halben Dutzend unterschiedlicher Kohlefaser-Komponenten, mit denen er das Leistungsgewicht auf 2,66 Kilo pro PS gedrückt hat. Und er erzählt von einem Fahrwerk, das seines gleichen sucht. Denn zur ersten Allradlenkung in einem Mercedes-Modell gibt es ein in mehreren Stufen abschaltbares ESP und eine von den GT3-Rennwagen inspirierte Traktionskontrolle, mit dem man auch ohne Stabilitätssystem den Slip an den Hinterrädern dosieren und so den lasziven Quertrieb des GT-R regulieren kann. Zwar fühlt sich das an, als sei man dann gar vollends auf sich selbst gestellt und mit zunehmendem Driftwinkel stockt einem der Atem, doch lässt einen die Elektronik tatsächlich nie ganz im Stich und drängt einen mit sanfter, kaum merklicher Hand immer wieder zurück an die Ideallinie.

Der neue Mercedes-AMG GT-R

„Egal wie toll man es treibt, man hat das Auto schier endlos unter Kontrolle und fühlt sich unfehlbar wie ein junger Gott“, beschreibt Moers die euphorisierende Wirkung des kleinen gelben Drehrades im Cockpit, hinter dem sich abertausende Programmzeilen einer völlig neuartigen Fahrdynamikregelung stecken. Wie genau die funktioniert, mögen die AMG-Jungs nicht verraten. Aber wie gut sie funktioniert, merkt man gleich in der ersten zu schnell angefahrenen Kurve, wenn der GT-R wieder erwarten doch nicht abfliegt sondern sich wie selbstverständlich einfangen und auf den Pfad der Tugend zurückführen lässt: Grip, Grip, Hurra!

Begleitet wird dieses Spektakel von eine Soundtrack, der einem die Härchen in den Ohren zu Berge stehen lässt und eine Gänsehaut aufs Trommelfell zaubert. Denn der V8 lässt spätestens im Race-Mode jede Zurückhaltung fahren, brüllt und kreischt wie der Frontmann einer Heavy-Metall und die Fehlzündungen im Heck klingen wie Kanonenschläge an Silvester. Nur dass sie viel schnellerer Folge kommen.

Der neue Mercedes-AMG GT-R

Er fühlt sich zwar an wie ein Rennwagen und giert nach Strecken wie der Nordschleife. Doch weil der Alltag selbst bei AMG-Kunden eben nicht nur in der Eifel spielt und auch der gemeine Besserverdiener zwischendurch mal ins Büro muss, bietet der GT-R ein überraschend hohes Maß an Restkomfort. Spätestens wenn man im Fahrprogramm auf „C“ dreht, die adaptiven Dämpfer auf „soft“ stellt und die Klappen im Auspuff schließt, wird die Bestie plötzlich handzahm und flaniert vergleichsweise gelassen über den Boulevard der Eitelkeiten. Wenn man nur genügend Selbstbeherrschung besäße, könnte man so ewig weiterfahren.

Zwar ist der GT-R der mit Abstand spitzeste Silberpfeil im Mercedes-Köcher und adelt den einstigen Werkstuner gar vollends zum eigenständigen Sportwagenhersteller. Doch gerade mal zwei Jahre nach dem Start der Baureihe wäre es AMG-Chef Tobias Moers noch viel zu früh, beim GT-R schon vom ultimativen GT zu sprechen. Und dabei meint er nicht nur den Roadster und die Leistungsstufe GT-C, sondern findet offensichtlich auch Gefallen an der Idee den limitierten Kleinserien früherer Modelle. Wenn man für die Zukunft des neuen Starfighters schwarz sieht, wird Moers deshalb nicht widersprechen.