Mehr Sport im Business: So will der neue Porsche Panamera S-Klasse & Co weiter davon fahren

Es lebe der Sport, selbst wenn man einen Smoking trägt. Das ist die Botschaft, mit der Porsche jetzt die zweite Generation des Panamera ins Rampenlicht rückt. Denn nicht nur optisch soll der Luxusliner mehr hermachen, wenn er Anfang November zu Preisen ab zunächst 113 027 Euro gegen S-Klasse & Co antritt. Sondern er soll dank Hinterradlenkung, Wankausgleich und neuartiger Luftfederung, Allrad für alle und der nächsten Generation des Torque Vectorings  auch fahrerisch die neue Bestmarke in diesem Segment setzen: Porsche spricht deshalb stolz vom „Sportwagen unter den Luxuslimousinen“ und rühmt das Flaggschiff vollmundig als „Performance-Ikone“ im Segment.

Dafür stehen neben dem neuen Auftritt, der mit seiner konzentrierten, verdichteten Linienführung sogar das winzige Wachstum in allen Dimensionen kaschiert, und dem aufwändigen Fahrwerk natürlich vor allem die Motoren mit Doppelturbo und Direkteinspritzung. Nicht umsonst steigt Porsche bei dem jetzt 5,05 Meter langen XXL-Elfer erst einmal weit oben ein. Los geht es deshalb erst mit dem Panamera 4S, der 2,9 Litern nun 440 PS holt, mit bis zu 550 Nm in 4,2 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und den normalen Luxuslinern mit einem Spitzentempo von 286 km/h davon fährt. Zweiter Benziner wir der vier Liter große V8 im Panamera Turbo, für den die Schwaben 550 PS und 770 Nm ausweisen. Damit schmilzt der Sprintwert im besten Fall auf 3,6 Sekunden und das Spitzentempo steigt auf 306 km/h. Obwohl die Benziner 20 bzw. 30 PS zulegen, geht der Verbrauch im besten Fall um rund einen Liter zurück und liegt nun bei 8,1 Litern für den V6- und 9,3 Liter für dem V8-Motor.

Der vielleicht interessanteste Motor ist allerdings ein V8-Diesel. Zum einen, weil der Motor 422 PS und 850 Nm entwickelt, den Panamera in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 wuchtet und sich mit einem Spitzentempo von 285 km/h an die Poleposition unter den Serienmodellen mit Selbstzünder setzt. Dabei braucht er im Mittel bestenfalls nur 6,7 Liter. Und zum anderen, weil Porsche überhaupt noch einmal Hand an den Diesel gelegt und einen Ölbrenner eingebaut hat. Schließlich sind Diesel im Konzern gerade ein wenig verpönt und haben in den Panamera-Hauptmärkten China und USA ohnehin einen kleinen bis gar keinen Absatzanteil.

Dass Porsche aber durchaus in die Zukunft schaut, zeigen die weiteren Pläne für die Palette. Zwar gibt es sicher auch noch einen Basis-Benziner, mit dem der Preis vielleicht sogar noch knapp unter 100 000 Euro rutscht, und natürlich wird es auch wieder einen Turbo S geben, für den man dann deutlich mehr als die aktuell 153 011 für den Turbo einplanen muss. Doch genauso selbstverständlich ist ein Plug-In-Porsche  mit deutlich über 50 Kilometern elektrischer Reichweite. Nur ein rein elektrischer Panamera steht offenbar nicht zur Debatte. Dafür gibt es schließlich zum Ende der Dekade die Serienversion des Tesla-Fighters Mission E.

Auch wenn Porsche beim Panamera die alten Ideale predigt und in mindestens jedem zweiten Satz von der Performance spricht, kündet der Panamera durchaus von einer neuen Zeit und zwingt die Stammkundschaft ein wenig zum Umdenken. Denn ausgerechnet die Marke, die sich als Gralshüter der Fahrfreude aufführt, bringt in ihrem Flaggschiff jetzt ein Assistenzsystem wie den InnoDrive, das mit Video, Radar und Navigation drei Kilometer voraus schaut und dem Lenker sagt, wann er wie mit welchem Tempo fahren soll. Dagegen sind elektronische Helfer wie das Matrix-Licht oder das verbesserte Nachtsichtsystem fast schon konventionell.

Ebenfalls Neuland betreten die Schwaben beim Anzeige- und Bedienkonzept. Das analoge Armaturenbrett hat deshalb genauso ausgedient wie die hoffnungslos überladene Mittelkonsole. Stattdessen gibt es ein Advanced Cockpit mit großer Animation, einem mehr als zwölf Zoll großen Touchscreen in der Mittelkonsole und darunter einer Blackpanell-Oberfläche um den zierlichen Schaltknauf, in der Sensorfelder die bisherigen Knöpfe überflüssig machen. So sieht das Panamera-Cockpit clean und futuristisch aus.

Wem da Zweifel an der Identität des rasenden Luxusliners kommen, dem sei der Blick auf zwei Details empfohlen: Der Drehzahlmesser ist nach wie vor das dominierende Instrument und auch künftig analog und das Zündschloss sitzt auch weiter dort, wo es bei einem Porsche hingehört – links.