Sch(m)erzfrei

Der Jeep Renegade ist ja eigentlich gar kein richtiger Jeep, er wird nicht in Amerika gebaut, dafür teilt er sich Plattform und Technik mit dem Fiat 500X. Das scheint die Kunden aber nicht weiter zu stören, fast 900 Exemplare wurden im vergangenen Jahr in der Schweiz verkauft, damit ist der Renegade hinter dem Grand Cherokee die Nummer 2 von Jeep hierzulande (und gar Nummer 1 von Jeep in Europa, 73’200 Stück wurden 2017 abgesetzt). Das Facelift des 2014 vorgestellten Mini-SUV dürfte die Verkaufszahlen nun wieder in die Höhe treiben, man hat dem Renegade neue Antriebseinheiten spendiert, auch allerlei Connectivity-Zeugs (Uconnect für Apple Car Play und Android Auto) und so ein bisschen Make-up aussen und innen. Von vorne ist der Jeep jetzt mehr Jeep, der markentypische Frontgrill ist nun besser herausgearbeitet, es gibt LED-Lampen. Schade ist, so ein bisschen, dass die Heckleuchten, die bislang an die Ur-Jeep gerne am Heck angebrachten Benzin-Kanister erinnern sollten, beim aufgefrischten Modell wegfallen, durch eher öde Laternen ersetzt wurden – aber wahrscheinlich hat den vorherigen Design-Scherz eh kaum jemand verstanden. Nicht nur Verständnis haben muss man für die weiterhin sehr grosszügige Verwendung von verschiedenen Plastikformen, etwas übersichtlicher erscheint das aber nun – und in der Mittelkonsole ist nun mehr Raum.

Ganz neu sind die Motorisierungen beim Renegade. Als Basis dient ein neuer 1-Liter-Dreizylinder mit 120 PS, dazu gibt es ebenfalls neue 1,3-Liter-Vierzylinder mit 150 oder 180 PS. Bei den Selbstzündern schafft der 1,6-Liter 120 PS, die 2-Liter-Versionen kommen auf 140 oder 170 PS; alle Diesel verfügen über die Selective Catalytic Reduction (was auch immer das bedeutet, tönt irgendwie nach – Software?). Man kann nun fast nach Belieben kombinieren, es gibt nur Front- oder sonst Allradantrieb, es gibt ein manuelles 6-Gang-Getriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe und auch noch eine 9-Gang-Automatik – wehe dem, der da die Übersicht verliert. Wir fuhren die Version Trailhawk, also: der stärkste Diesel, erhöhte Bodenfreiheit (21 Zentimeter), Unterbodenschutz, selbstverständlich Allradantrieb samt zentraler Differentialsperre. Das ist ziemlich ernsthaftes Off-Road-Zeugs, die Bezeichnung «Trailhawk» vergibt Jeep ja auch nur an Modelle, die den berüchtigten Rubicon Trail schaffen – und wir wissen jetzt irgendwie gar nicht so recht, wie wir das einordnen sollen. Denn leider stellte man uns nur eine Versuchsstrecke zur Verfügung, die wahrscheinlich auch ein Aston Martin DBS Superleggera (dies aus aktuellem Anlass, hier) geschafft hätte. Man darf aber wohl davon ausgehen, dass die Off-Road-Tauglichkeit vorhanden ist, wohl auch überdurchschnittlich ist im Segment der B-SUV (was allerdings nicht besonders schwierig ist): Fahrzeuge wie der Renegade werden ja mit Vorliebe in der Stadt und allenfalls noch der Agglomeration verwendet, da ist man dann wohl für alle Eventualitäten wie Nieselregen oder steile Parkhauseinfahrten gerüstet. Erfreulich ist, dass der Diesel seinen Dienst schön ruhig versieht, Drehmoment ist reichlich (350 Nm), die neun Gänge werden trotzdem gar fleissig durchkonjugiert, aber das kennt man ja von diesen Vielgang-Automatiken. Die Fahrwerk-Auslegung ist auf der eher harten Seite, doch das gehört sich so bei einem Jeep.

Die Platzverhältnisse sind im nur 4,25 Meter langen, 1,81 Meter breiten und stolze 1,73 Meter hohen Jeep ganz anständig, auch die hinteren Passagiere brauchen sich nicht zu grämen. Dazu kommen noch 351 Liter Kofferraum-Volumen, die bei abgeklappten Rücksitzen auf 960 Liter anwachsen – sicher genug für den Freizeitsportler. Gerade günstig ist das Vergnügen nicht, als Trailhawk kostet der Renegade ab 38’150 Franken.

Haben wir mehr Jeep in unserem Archiv?

Der Beitrag Fahrbericht Jeep Renegade Trailhawk erschien zuerst auf radicalmag.